کد خبر: 3918

تاریخ انتشار: بهمن ۲۱, ۱۳۹۴

چگونه سقوط هواپیمای فوکر ۵۰ کیش ایر، ۴۳ نفر را در نزدیکی شارجه امارات به کام مرگ کشاند؟

 کَن نیوز|میلاد باستانی-تحلیلگر سوانح هوایی | چگونه در آستانه بیست و پنجمین سالگرد پیروزی انقلاب ۵۷ ایران؛ سقوط یک فروند هواپیمای فوکر ۵۰ کیش ایر، ۴۳ نفر را در نزدیکی شارجه امارات به کام مرگ کشاند؟ گزارش زیر پاسخی  به این پرسش و شرحی بر چگونگی وقوع حادثه است. به مناسبت گرامیداشت یاد جان باختگان […]

Milad Bastani کَن نیوز|میلاد باستانی-تحلیلگر سوانح هوایی | چگونه در آستانه بیست و پنجمین سالگرد پیروزی انقلاب ۵۷ ایران؛ سقوط یک فروند هواپیمای فوکر ۵۰ کیش ایر، ۴۳ نفر را در نزدیکی شارجه امارات به کام مرگ کشاند؟
گزارش زیر پاسخی  به این پرسش و شرحی بر چگونگی وقوع حادثه است.

به مناسبت گرامیداشت یاد جان باختگان پرواز ۷۱۷۰ کیش ایر در سال ۱۳۸۲:


Iranian_Kish_Air_Plane_Crash_Sharjah_Emirates_2004
۲۱ بهمن ۱۳۸۲ فرودگاه بین المللی کیش:

کاپیتان “احمد حسینی” خود را برای پرواز امروزش آماده می کند. بر خلاف همیشه که صورت خود را اصلاح می کرد، امروز با کمی ته ریش و بی حوصلگی وارد دیسپچ می شود. به نظر می رسد شب قبل را به خوبی نخوابیده و سرحال نیست.

هواپیمای فوکر ۵۰ موسوم به “غدیر” در کنار باند فرودگاه آرمیده است تا مسافران پرواز کیش-شارجه؛ سوار بر آن شوند.
مهمانداران هواپیما از جمله “کورش جباری” و خانم “اسماعیلی” با خوشرویی مسافران را به صندلی هایشان راهنمایی می کنند. خانم اسماعیلی امروز stand by بود و به جای یکی دیگر از مهمانداران سرنشین این هواپیما شد.
هواپیما ۴۰ مسافر و ۶ خدمه را در خود جای داده است. مسافرانی که ۱۳ نفر آن ها ایرانی، ۱۲ نفر هندی و بقیه از کشورهای مصر، فیلیپین، الجزایر، کارمرون، سودان، بنگلادش، سوریه، نیجریه و نپال بودند.

کاپیتان “احمد حسینی” و کمک خلبان “پناهیان” بر روی صندلی های خود نشسته و پس از چک های اولیه پرواز، از برج اجازه تاکسی به ابتدای باند را می گیرند.
هواپیما در ساعت حدود ۱۰ صبح در ابتدای باند فرودگاه بین المللی کیش برای تیک آف قرار می گیرد.
طبق شنیده ها، کاپیتان حسینی، اختیار پرواز را به کمکش می سپارد و خودش با برج صحبت می کند.
اجازه تیک آف هواپیمای فوکر ۵۰ متعلق به هواپیمایی کیش ایر به شماره ثبت EP-LCA در ساعت حدود ۱۰ صبح صادر می شود و با فشار تراتل ها به جلو، موتور های توربوپراپ (ملخی) هواپیما با غرش خود، هواپیما را با سرعت بر روی باند فرودگاه به حرکت در می آورند.

با رسیدن به V1 پناهیان یوک را به عقب کشیده تا با بالا رفتن دماغه، هواپیما از روی باند کنده شود.
پرواز کوتاهی که فقط حدود ۳۰ دقیقه طول می کشد.
مسافران هواپیما از پنجره هواپیما به خلیج همیشه فارس می نگرند و لذت می برند ولی نمی دانند که کمتر از ۲۵ دقیقه دیگر، وارد نبردی میان مرگ و زندگی در آسمان شارجه خواهند شد.
همه چیز به خوبی پیش می رود و با روشن شدن علامت بستن کمربند ها، هواپیما برای کاهش ارتفاع و عملیات اپروچ (تقرب) به باند فرودگاه شارجه آماده می شود.

“نوید خداوردیان” از مسافران ایرانی پرواز، در انتهای هواپیما نشسته و منتظر است تا دقایقی دیگر با فرود هواپیما، پیاده شده و به کارهای خود در شارجه رسیدگی کند.

هواپیما در فاینال فرودگاه شارجه قرار گرفته و در ساعت ۱۰:۳۳ دقیقه صبح، در حالی که کمتر از ۳ کیلومتر تا ابتدای باند فرودکاه شارجه فاصله داشت، ناگهان دماغه هواپیما به سمت پایین می افتد و شروع به سقوط می کند. ۵۰ ثانیه قبل از این، خلبان حسینی در ارتفاع ۲۵۰۰ پایی آخرین صحبت را با برج مراقبت شارجه انجام داده بود. در همین لحظه خلبان هواپیمای دیگری که منتظر بود با فرود هواپیمای فوکر کیش ایر، اجازه تیک آف بگیرد، در تماسی با برج مراقبت شارجه اعلام می کند که دماغه هواپیمای ایرانی بیش از حد رو به پایین است. ۱۰ ثانیه بعد از این مکالمه، هواپیما از ارتفاع ۷۰۰ پایی در ۲ مایلی باند فرودگاه با دماغه به زمین برخورد کرده و آتش می گیرد.

سکوت معنا داری بر کنترلر های ترافیک هوایی حاکم می شود.

فوکر ۵۰ کیش ایر از صفحه رادار محو می شود و دقایقی بعد خبر سقوط هواپیما به سرعت در خبرگزاری های جهان می پیچد.
با برخورد دماغه هواپیما به زمین، کاپیتان حسینی، کمک خلبان پناهیان، مهمانداران کورش جباری و سرکار خانم اسماعیلی و دو خدمه دیگر هواپیما در دم کشته می شوند.
از میان ۴۰ مسافر هواپیما، ۳۷ نفر جان باخته اند و فقط دو مسافر خارجی و “نوید خداوردیان” که هر سه در قسمت دم هواپیما نشسته بودند، زنده می مانند.

تیم بررسی سانحه تشکیل شده و با ارسال جعبه سیاه هواپیما به یک کشور ثالث، کار بررسی دلیل این سانحه دلخراش آغاز می شود.
قبل از اینکه به چرایی این سانحه بپردازیم عرض می کنم که در آن زمان، (طبق شنیده ها) رقابتی بین خلبان های کیش ایر ایجاد شده بود که همگی می خواستند رکورد پرواز سریعتر را برای صرفه جویی در وقت به نام خود ثبت کنند و حتی شنیده می شد که پرواز کیش-شارجه را با ۲۸ دقیقه رکور شکنی کرده بودند.

اینکه چرا خلبان ها وارد همچین مسابقه ای شده بودند بماند اما این ها باعث شده بود که خط و نشان و رقابت و نوعی کل کل بین خلبان های شرکت بالا گرفته و همین باعث می شد که امنیت پرواز ها به خطر بیفتد.

در هواپیماها، یکی از ترمز هایی که وجود دارد و باعث کاهش شدید نیروی جلوبرندگی یا Thrust هواپیما می شود، معکوس کننده های موتور یا Thrust reverse نامیده می شود. در هواپیماهای جت معمولا، با باز کردن تراست ریورس ها، پوششی کاسه مانند پشت موتور های هواپیما باز می شد و نیروی پیشرانش هواپیما با برخورد به آن تغییر جهت داده و جهت نیروی تراست را برعکس کرده و باعث کاهش سریع سرعت هواپیما بر روی باند می شود.

در هواپیماهای توربوپراپ یا ملخی هم وقتی “تراست ریورس” فعال می شود، جهت حرکت ملخ های موتور برعکس شده و با تغییر زاویه ای که رخ می دهد، جهت نیروی تراست معکوس شده و سرعت هواپیما را به شدت کاهش می دهد.

دسته های تراست ریورس بر روی تراتل هواپیما سوار هستند (معمولا) که باید در هنگام پرواز قفل باشند تا هنگامی که هواپیما در آسمان است عمل نکنند. چرا که فعال شدن معکوس کننده های قدرت موتور در آسمان یعنی اینکه ناگهان هواپیما را در آسمان نکه داشته و موتور های آن به جای نیروی رو به جلو، نیروی معکوس تولید کنند.

در هواپیمای فوکر ۵۰ هم قفل معکوس کننده های موتور وجود داشت (thrust reverse lock) و خلبان در ابتدای پرواز باید آن ها را قفل کرده تا مبادا در هنگام پرواز عمل کرده و هواپیما را در شرایط بحرانی قرار دهد.
هواپیماها مجهز به سامانه ای هستند که اگر در هنگام پرواز، قفل معکوس کننده ها باز شده باشد، با صدای آلارم، به خلبان هشدار داده تا آن را lock کنند. فوکر ۵۰ کیش ایر به این سامانه مجهز نبود و کارخانه فوکر هم از همه دارندگان فوکر ۵۰ در دنیا درخواست کرده بود که با انتقال هواپیمای شرکت خود به هلند (محل کارخانه فوکر) آن ها را مجهز به سامانه هشدار قفل معکوس کننده های موتور کنند.

اما کیش ایر تا روز سانحه به این دستورالعمل کارخانه فوکر عمل نکرده بود و سیستم هشدار برای قفل نبودن معکوس کننده های موتور موجود نبود.
۰۸۶۱۱۲۱
حال دو فرضیه مطرح هست:
۱٫ خلبان هواپیما در ابتدای پرواز، قفل معکوس کننده ها را فعال نکرده بوده است.
۲٫ کاپیتان حسینی قصد محک زدن کمک خود پناهیان را داشته و از قصد قفل را غیر فعال کرده تا عکس العمل کمک خود را ببیند.
در هر صورت چیزی که مسجل هست این هست که معکوس کننده های موتور در حالت lock قرار نداشته و در فاینال فرودگاه شارجه که باید ترتل ها به عقب کشده شده و اصطلاحاً “آیدل” می شدند، اهرم تراست ریورس هم بالا کشیده شده و عمل کردن معکوس کننده های موتور در ارتفاع ۷۰۰ پایی از سطح زمین یعنی اینکه خلبان هواپیما، ارتفاع کافی برای ریکاوری هواپیما را نداشته و باید به همراه مسافران با زندگی خداحافظی کند.

سه بار لفظ “یا ابوالفضل” که در ثانیه های آخر توسط کاپیتان حسینی شنیده می شود؛ گواهی می دهد که خلبان با دیدن عملکرد معکوس کننده های موتور متوجه شده است که سقوط حتمی خواهد بود.
باز هم تاکید می کنم که همیشه بیش از یک عامل، موجبات سرنگونی یک هواپیما را فراهم می آوردند.
بنابراین نمی توان به تنهایی خلبان هواپیما و یا شرکت و یا ….. را مقصر اعلام کرد.
اگر هواپیما مجهز به سامانه هشدار unlock بودن معکوس کننده های موتور بود، شاید هیچگاه این سانحه رخ نمی داد.

لازم به ذکر است که خلبان حسینی از بهترین خلبان های فوکر ۵۰ در زمان خودشان بوده و همکاران ایشان همیشه به نیکی از وی یاد می کنند و همانطور که عرض کردم، زنجیره ای از عوامل باعث سقوط یک هواپیما می شوند.

روح درگذشتگان این سانحه شاد و یادشان مانا باد.

با دوستانتان به اشتراک بگذارید

دیدگاه کاربران

نظرات در انتظار تایید: 0

کل نظرات :1

  • مهدي

    تاریخ : ۳۱ - اردیبهشت - ۱۳۹۵

    2 - 0

    سلام.کاپیتان اخمد حسینی دایی بنده بودند.دلم واسش تنگ شده.

    پاسخ دادن

ارسال دیدگاه

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.