نقش شرکت های دانش بنیان در صنعت حمل و نقل هوایی

سه بخش سازه، موتور و اویونیک، سه بخش اصلی هر هواپیما هستند. اویونیک (Avionics) اصطلاح ساخته شده از دو کلمه «هوانوردی یا هواپیمایی/ Avaition» و «تجهیزات الکترونیک/ Electronics»  است. اویونیک در برگیرنده تجهیزات برقی و الکترونیکی هواپیما است. تعداد کل قطعات برخی هواپیماهای مسافری به 6 میلیون قطعه می رسد.

از طرفی ناوگان صنعت هوایی حمل و نقل غیر نظامی شرکت های ایرانی، شامل حدود 150 فروند هواپیما است و تعداد 6 هزار نفر متخصص و تکنسین در بخش تعمیر و نگهداری هواپیما شاغل به کار هستند.

در سال 1396 در مجموع نزدیک به 24 میلیون مسافر را جا به جا کرده اند. در آذر سال 1397 و پس از افزایش جهشی قیمت ارز و افزایش قیمت بلیت هواپیما اعلام شد که تعداد مسافران جا به جا شده با هواپیما به میزان 33 درصد کاهش داشته است.

در گفت و گوی «کن نیوز» با عباس علی امانی، فعالیت شرکت های دانش بنیان فعال در صنعت هوایی کشور به بحث گذاشته شده است.

امانی که از فعالان صنعت هوانوردی است از سال 1380 و پس از اخذ لیسانس هوا فضا وارد صنعت هوایی شده و در سال 1393 نیز فوق لیسانس هوا فضا، از دانشگاه امیر کبیر دریافت کرده است.

*درباره صنعت حمل و نقل هوایی این بحث مطرح است که این صنعت، یک صنعت دانش بنیان است. به اعتقاد شما به عنوان فعال این صنعت، چه مولفه های را می شود بیان کرد که دانش بنیان صنعت حمل و نقل هوایی را نشان بدهد و تبیین کند؟

-تکنولوژی صنعت هواپیمایی، تکنولوژی سطح بالا است. برای مثال، طراحی هواپیما، یک شاخه رشته هوا- فضا است. مهندسین طراح که برای اولین سازه هواپیما را می سازند تست های خیلی زیادی انجام می شود و هزینه هایی بسیار بالایی صرف می شود. در نهایت برند معروفی مثل ایرباس می آید هواپیمای ایرباس 350 یا ایرباس 380 را طراحی می کند. این شرکت از نهادهای ذیربط مجوز می گیرد این هواپیمای ساخته شده که استانداردهای لازم را دارد به ایرلاین های سراسر دنیا بفروشد.

ادامه کار مهندسین طراح، گروه مهندسی تعمیر و نگهداری شرکت ها هستند که باید دوره ویژه آموزشی آن هواپیما را بر اساس چارت آموزشی شرکت تولید کننده هواپیما را بگذرانند. یکی از بزرگترین آیتم های خرید هواپیما، آموزش آن هواپیما به دو گروه مهم خلبان ها و مهندسین تعمیر و نگهداری است.

خلبان شدن فرآیند مشخصی دارد و روشن است که فردی که می خواهد خلبان شود باید مدرک خلبانی را اخذ کند و چه دوره هایی را باید بگذراند. اما در رابطه با تعمیر و نگهداری، داستان متفاوت است. این گروه از مهندسین باید تحصیلات دانشگاهی حداقلی داشته باشند.

حوزه فعالیت این مهندسین بستگی به این دارد که بخواهند تا چه حد رشد کنند. اگر بخواهند در خط پرواز یا در آشیانه تعمیر و نگهداری هواپیما، تکنسین باشند بعد از مدرک دیپلم، می توانند دوره دو ساله تعمیر و نگهداری را بگذرانند و بعد از آن وارد یک ایرلاین شوند و از طریق آن ایرلاین به سازمان هواپیمایی کشوری معرفی شوند.

گام بعدی این است که این افراد در اداره استاندارد سازمان، امتحان بدهند و مدرک مکانیک یا مدرک اویونیک دریافت کنند. اویونیک، قسمت مربوط به دستگاه های الکترونیک و ناوبری و سیستم های الکترونیک هواپیما است.

با این دو مدرک پایه ورود می کنند. دو، سه سال کار می کنند و به اصطلاح آچار به دست می شوند. بعد از آن می توانند دوره تخصصی تایپ یک هواپیمای خاص را بگذرانند یعنی آموزش های عملی و نظری را فرابگیرند. بعد از چهار یا پنج ماه امتحان آن را بگذرانند.

برای مثال، یک فرد مکانیکی است که به مدت سه سال پای هواپیما کار کرده و در ادامه دوره مکانیک هواپیمای ایرباس 320 را گذرانده و در امتحان سازمان هواپیمایی کشوری قبول شده و الان مجاز است که روی هواپیما کار مهندسی تعمیر و نگهداری انجام بدهد. به این صورت، این فرد تکنسین این هواپیما می شود.

تعمیر و نگهداری هواپیما، یک دنیای بزرگ است. سازه هواپیما و موتور آن، دستورالعمل هایی از طرف کارخانه دارد و بر اساس آن دستورالعمل ها، باید چک ها و بازرسی های دوره ای انجام شود. در ایرلاین ها، چک های روزانه و هفتگی را در خط پرواز و فضای باز انجام می دهند ولی چک های سنگین تر یعنی اورهال باید در جایی به اسم آشیانه که امکانات خاص خود و استانداردهای خیلی بالایی را دارد، انجام شود. در آنجا تکنسین ها بر اساس دستورالعمل شرکت سازنده هواپیما، چک های دوره ای را انجام می دهند.

بعد از این بخش، شرکت های بزرگتری وجود دارند که می توانند جزو آن ایرلاین هم باشند. یک هواپیما، از چندین هزار قطعه تشکیل شده است. شرکت های دانش بنیانی که نیروهای تحصیلکرده و باتجربه بالا دارند فرضاً در مورد یک قطعه خاص هواپیمای ایرباس آموزش می بینند.

بعد از این که سازمان هواپیمایی کشوری به آنها مجوز بدهد، این نیروها می توانند با توجه به دستورالعمل تعمیر و نگهداری آن قطعه خاص، ابزارها و ابزار مخصوص ها و تِستِرهایی را که آن دستورالعمل گفته خریداری و اثبات کنند که می توانند آن قطعه را تست یا تعمیر کنند و در بالاترین سطح، اورهال (تعمیرات اساسی/ Overhaul) کنند.

من در اینجا درباره ساخت قطعه هواپیما صحبت نکردم. فقط بحث تعمیرات اساسی روی قطعه یا قطعات هواپیما را مطرح کردم. در حال حاضر خیلی از شرکت های هواپیمایی، این قطعات را به خارج از کشور می فرستند ولی الان به خاطر تحریم، عملاً نمی شود فرستاد. اگر هم بفرستند به خاطر مبادلات مالی دچار مشکل می شوند. حتی اگر مشکل مبادلات مالی وجود نداشته باشد چون برخی از قطعات، خاص هستند از آن طرف اجازه برگشت آنها را به ایران نمی دهند.

*کشورهایی که زودتر صنعتی شده و توسعه یافته هستند در دهه های اخیر صنایعی را به کشورهای توسعه نیافته انتقال داده اند و این صنایع، آلودگی زیادی ایجاد می کند. این نوع صنایع، ارزش افزوده کمتری نسبت به تکنولوژی ها و صنایع جدیدتر ایجاد می کنند.

هواپیمایی که در ایران پرواز می کنند و مورد استفاده قرار می گیرند عمدتاً چند دهه از تولید آنها گذشته است. آیا کاری روی این نوع هواپیما و تولید قطعات و تجهیزات آنها، باز یک کار دانش بنیان محسوب می شود؟

-ما نمی توانیم بگوییم دانش بنیان، فقط تکنولوژی جدید است. هواپیما همیشه تکنولوژی برتر بوده و هست. منظور از دانش بنیان بودن این است که نمی شود ما کارگاهی را تاسیس کنیم و بعد با چند نفر آچار به دست، فلان قطعه هواپیما را باز کنیم.

مثال ساده ای بزنم. ما شاید بتوانیم موتورهای دیزلی و گازوئیلی یا موتورهایی را که در صنعت برق و نیروگاه استفاده می شود، باز کنیم و تخصص بالایی هم نیاز نداشته باشد. یا یک مهندس بتواند یک قطعه آن را عوض کند. این نوع کارها، خیلی مهم نیست ولی وقتی می گوییم دانش بنیان یعنی این که پایه و اساس آن شرکت، بر مبنای مدارک و کتاب های علمی و دستورالعمل های خاص است.

در چارت یک شرکت دانش بنیان مشخص می شود که چه تکنسین هایی باید در آن شرکت کار کنند و چه دوره هایی را بگذرانند. مثل پزشکان که به طور سالیانه، دوره بازآموزی می بینند، متخصصان شرکت های دولتی یا خصوصی که در صنعت هواپیمایی هستند، سالی یک بار باید بروند و اطلاعات خودشان را به روز کنند.

ما به این دوره، دوره بازآموزی می گوییم. اگر یک فرد در سال جاری به مدت شش ماه، دوره هواپیمای ایرباس مدل 320 را گذرانده است، دو سال بعد باید در یک دوره آموزشی جدید شرکت کند. در این دوره، استاد مربوطه آخرین اتفاقات جدیدی را که کارخانه در آن سازه تغییر داده است، تدریس می کند.

این استاد توضیح می دهد که این اتفاقات در این هواپیما رخ داده و این تغییرات اِعمال شده است. هواپیمای ام دی (MD) که در ایران به بوئینگ ام دی معروف است یا هواپیمای فوکر 100 یا ایرباس های قدیمی که در ایران وجود دارد، درست است که قدیمی هستند ولی قطعاتی که در آنها به کار رفته، تکنولوژی خاصی دارد.

بوئینگ 747 که معروف به امپراتور یا ملکه آسمان ها است و در سال 1968 ساخته شده یا ایرباس 300 که خیلی از آنها زمینگیر هستند و در ایران هم پروازی انجام نمی دهند، سال ها با تکنولوژی ساخت بعضی از قطعات آنها فاصله داریم و حتی با دانش آن فاصله داریم.

البته شاید دانش تئوری آن را داشته باشیم ولی نمی توانیم یک مجموعه را تاسیس کنیم که فلان قطعه هواپیما را تولید کند. بعضی از قطعات هواپیما، خاص هستند و فقط شرکت های خاصی می توانند این قطعات را بسازند.

در ضمن ما نباید اشتباه کنیم که اگر ما به سمت قطعه سازی هواپیما برویم مشکل خودمان را حل می کنیم. در صنعت هوایی قوانین و اساسنامه و استانداردهای خیلی سنگین و خاصی در دنیا حاکم است. ما نمی توانیم یک قطعه بسازیم و روی هواپیمای ایرباس و بوئینگ نصب کنیم و بگوییم آن را ساخته ایم.

وقتی می خواهیم این کار را انجام بدهیم باید مجوز کارخانه سازنده هواپیما را بگیریم. اگر کارخانه سازنده بداند که ما قطعه ای ساخته ایم و در هواپیما جانمایی کرده ایم اعتبار سیستم هواپیمایی کشوری و آن شرکت هواپیمایی داخلی، زیر سوال می رود. چرا که این استانداردی است که در دنیا حفظ شده و وجود دارد. قطعات نامشخص یا فیک نباید وارد سیستم شود.

*بر اساس آماری که در سال های اخیر منتشر شده است در ایران تعداد 250 شرکت دانش بنیان در صنعت هوایی شناسایی شده و از این شرکت ها، در سال 1393 تعداد 35 شرکت گواهینامه دانش بنیان بودن را از معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری دریافت کرده اند.

همچنین در سال 1395 تعداد 158 شرکت دانش بنیان در صنعت هوایی ایران فعالیت داشته اند. این تعداد شرکت کافی است و یا این که بیش از این زمینه برای ورود به این صنعت فراهم نیست؟

-با این عدد که مطرح کردید، من خیلی سورپرایز شدم و تعجب کردم. چون من از فعالیت این تعداد شرکت دانش بنیان خبر نداشتم که در صنعت هوایی ما وجود داشته باشند. احتمالاً این شرکت های با سیستم های نظامی ما، کار می کنند.

ما که در این صنعت حضور داریم و پیگیر هستیم می دانیم شاید دو، سه شرکت هستند که ورود کرده اند. چنین شرکت هایی نیز باید از شرکت هواپیمایی کشوری مجوزهای لازم را در خصوص رعایت استانداردها دریافت کنند.

به هر حال، من چند شرکت دانش بنیان را می شناسم ولی تعداد آنها خیلی معدود است. شرایط برای این که این شرکت ها، استانداردها را رعایت کنند و سازمان هواپیمایی کشوری به آنها مجوز بدهد و مجاز باشند که با ایرلاین ها کار کنند، بسیار سخت و سنگین است.

اگر چه افراد متخصص در این زمینه وجود دارد. بازنشسته های صنعت هوانوردی که فارغ از کار می شوند اکثراً به این سمت می روند و جوانانی تحصیلکرده باتجربه را به کار می گیرند و در کنار تجربه خودشان، کارگاه هایی را تاسیس می کنند. البته بعضی ها از این شرکت های دانش بنیان، موفق هستند و من چند شرکت را می شناسم.

*منظور شما ارتباط با صنعت هوایی غیر نظامی است؟

-بله. ممکن است بعضی ایرلاین ها که من خبر ندارم، با تعداد بیشتری از این شرکت ها در ارتباط باشند. اما قطعاً اگر این شرکت های دانش بنیان با ایرلاین خاصی کار کنند این رزومه را به شرکت های هواپیمایی دیگر نشان می دهند و می گویند ما چنین توانایی هایی داریم.

مشکل قضیه این است که به علت استاندارد بالای صنعت هوانوردی، این اجازه را به هر شرکتی نمی دهند. البته تاکید می کنم که ساخت قطعات هواپیما را باید محدود کنیم.

در حال حاضر تعداد زیادی شرکت تولید کننده فرش و موکت در ایران داریم. اما هیچکدام از این شرکت ها به هیج عنوان هنوز موفق نشده اند فرش داخل هواپیما را تولید کنند. چون تولید فرش داخل هواپیما، تکنولوژی خیلی بالا می خواهد و مراقبت ها و استانداردهای ویژه ای دارد. همین طور شرکت های داخلی نمی توانند پرده ها و پارچه هایی که در داخل هواپیما به کار می رود تولید کنند.

شاید صنعت هواپیمایی، چیزی مثل صنعت خودرو و سایر صنایع به چشم بیاید ولی خیلی متفاوت است. کار کردن در این صنعت، خیلی سخت است و استانداردهای ویژه و خاص خودش را دارد. 

این طور نیست که بگویم ورود به این صنعت، شدنی نیست ولی شاید یک مقدار خارج از حوصله ما ایرانی ها باشد. مهمترین موضوع این است که ما برای تحقیقات هزینه نمی کنیم. نه دولت و نه بخش خصوصی در این زمینه هزینه نمی کنند. دولت، خیلی علاقه مند نیست. من احساس می کنم دولت، مدیران متخصص در این حوزه ندارد.

شرکت های خصوصی نیز، خصوصی هستند و نمی توانند مبلغ هنگفتی برای ورود به یک پروژه خرج کنند و به طور میلیاردی هزینه کنند و امکان خطا و شکست در آن پروژه هم باشد.

*بخش سازه و بخش موتور، دو بخش اصلی هواپیما هستند. یک بخش اویونیک هم در هواپیما وجود دارد که مربوط به قسمت الکترونیک است. این سه بخشف بخش اصلی هر هواپیما هستند.

شرکت های داتنش بنیانی فعال در صنعت هوایی که شما سراغ دارید در هر کدام از این سه بخش فعال هستند؟

-یک شرکت دانش بنیان می شناسم که در حوزه موتور هواپیما ورود کرده است و در زمینه اورهال موتور کار می کند. ایرلاین ها، این شرکت را می شناسند و کار آن هم فوق العاده خوب است. این شرکت به چند نوع موتور هواپیما دست برده که تکنولوژی پیشرفته ای دارند. این شرکت خروجی خوبی هم داشته است.

چند شرکت دیگر هستند که در زمینه قطعات هیدرولیکی(مرتبط با سیّالات) کار می کنند. البته در زمینه تعمیر این قطعات فعال هستند. من از تولید قطعات هواپیما صحبت نمی کنم. چون شرکتی ندیده ام که قطعه هواپیما تولید کند. چون اصلاً چنین مجوزی در ایران وجود ندارد.

مجوز تولید قطعه را باید کارخانه سازنده هواپیما بدهد. چند شرکت هستند که در ایران به ترمز هواپیما ورود کرده اند. این شرکت ها از سازمان هواپیمای کشوری، مجوز این کار را گرفته اند که حتی اورهال کنند ولی باز قطعات اصلی و به تعبیری جزئیات را از کشورهای یدگر خریداری می کنند.

این شرکت های ایرانی، قطعات را سرِ هم بندی می کنند و قیمت تمام شده آن هم، پایین تر است. در نتیجه ایرلاین ها، به سمت این شرکت های داخلی می روند. چون اگر همین کار در خارج از کشور انجام شود هزینه زیادی دارد. اما شرکت های ایرانی، مواد اولیه را دریافت می کنند و بُرش و ریزه کاری خاص را انجام می دهند و ترمز هواپیما را آماده می کنند.

ترمز هواپیما، یک قطعه پُرمصرف و گران قیمت است. بنابراین، این شرکت ها به حوزه ترمز هواپیما ورود کرده اند. من نمی خواهم اسم ببرم ولی شرکتی را می شناسم که از حدود 20 سال پیش، برای تجهیزات نظامی مثل تانک و نفربر و هواپیماهای نظامی ما، لاستیک تولید می کند و خیلی هم موفق بوده است.

مدیریت جدید این شرکت، می خواهد کار بزرگی انجام بدهد و آن هم این است که برای هواپیماها تایر بسازد.

البته شرکت هایی هستند که دارند روی موتورهای نظامی، کارهای خوبی انجام می دهند. برای مثال اورهال کنند و حتی قطعه سازی کنند. چون در بحث هواپیمای نظامی، خیلی متفاوت است و نیاز به مجوز گرفتن از سازمان هواپیمایی کشوری ندارد. در آنجا بعد از سعی و خطا، اقدام به تولید می کنند. اما هواپیمای مسافربری، داستان متفاوتی دارد.

گاهی اوقات نیاز است که ما یک قطعه را برای تست کردن، به خارج از کشور بفرستیم. ارسال این قطعه و انجام تست و اندازه گیری قابلیت آن، هزینه هنگفت دلاری دارد. برخی شرکت های ایرانی معدود هستند که در مورد چند قطعه هواپیما، می توانند همین کار را انجام بدهند.

ایرلاین هایی هم هستند که خودشان ورود کرده اند و می توانند تعداد زیادی از قطعات هواپیما را تست کنند، اورهال کنند و مجوز رسمی از سازمان هواپیمایی کشوری دارند. این کارها در آن شرکت های هواپیمایی انجام می شود ولی اصلاً کافی نیست.

*در سال 1396 آقای علوی سیرت مسئول کارگروه اویونیک ستاد توسعه صنایع دانش بنیان هوایی و هوانوردی (معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری) گفته بود که 60 شرکت دانش بنیان در حوزه ساخت زیر سامانه ها و سامانه های اویونیکی هواپیما قابلیت های مناسبی دارند.

به اعتقاد شما واقعا این شرکت ها توان ساخت سامانه های الکترونیکی و برقی هواپیما که همان بخش اویونیک هواپیما هست را دارند؟

-من شخصاً با دو برند بوئینگ و ایرباس کار می کنم و به این حوزه آشنا هستم. اگر منظور ایشان از سامانه های اویونیکی، همان کامپیوترها و قطعات الکترونیک یا اویونیک هواپیما است، چنین اتفاقی نیفتاده است.

ممکن است شرکت های ایرانی، شبیه آن دستگاه ها ساخته باشند و شاید کارایی هم داشته باشند. اگر چنین قطعه و دستگاهی ساخته شود که چنین قابلیتی داشته باشد باید مجوز کارخانه اصلی شرکت سازنده را داشته باشد تا ما بتوانیم از قطعه جایگزین و تولید شده در ایران استفاده کنیم.

*در حال حاضر تعداد هواپیمای مسافری فعال ناوگان صنعت هوایی ایران در حد 142 فروند است. در سال 1395 شرکت های ایرانی تعداد 191 هزار پرواز انجام داده و 22 میلیون مسافر را جا به جا کرده اند. این آمار در سال 1396 به 208 هزار پرواز و جا به جایی 23.7 میلیون مسافر تغییر کرده است.

برای این که ناوگان موجود در همین وضعیتی که تحریم علیه ایران برقرار شده چگونه می شود این صنعت ادامه بدهد و دچار کاهش کارایی و کارآمدی نشود؟

-به روز نگهداشتن صنعت هوانوردی و هواپیماها، دغدغه ای برای همه شرکت های هواپیمایی و سازمان هواپیمایی کشوری شده. این کار، نشدنی نیست ولی هزینه بردار است و دولت باید به آن نگاه ویژه و خاص داشته باشد و به شرکت ها در انتقال ارز کمک کند.

مدیر عامل های شرکت های هواپیمایی، خودشان می توانند اعلام کنند که چه سختی هایی را تحمل می کنند. انتقال ارز، حتی کار خطرناکی است. چون احتمال دارد انتقال ارز انجام شود ولی سرمایه این شرکت ها در خارج از کشور بماند.

همچنین قطعه هواپیما برای تعمیر به خارج از کشور فرستاده و تعمیر می شود ولی به هر دلیل آن قطعه را به ایران برگشت نمی کنند. یعنی حتی وقتی پول آن را تامین می کنیم قطعه را برنمی گردانند.

گاهی اوقات ممکن است قطعه به آن کشور رفته باشد و انتقال ارز هم انجام شده باشد اما وقتی گمرک آن کشور متوجه می شود که این قطعه برای ایران فرستاده می شود جلوی ارسال آن را می گیرد.

بالاخره باید کارگروه هایی برای رفع این مشکلات ایجاد شود. من شخصاً اعتقاد دارم که گاهی اوقات مسئولان ما، گرا می دهند. اصطلاح دور زدن تحریم، اصطلاح قشنگی است ولی استفاده از این اصطلاح، گوش های اروپایی ها و آمریکایی ها را تیز می کند. این کشورها سعی می کنند راهکارهای ما را بفهممند. چون وقتی ما مدعی دور زدن تحریم هستیم، تلاش می کنند روش های ما را بدانند.

برخی مسئولان ما، خیلی اشتباه می کنند. اصلاً نیاز نیست که این کلمات و اصطلاحات را به کار ببریم. مثل این می ماند که قبل از یک عملیات نظامی، بگوییم قرار است از کدام جبهه عبور کنیم یا بگوییم می خواهیم فلان کار را انجام بدهیم.

بالاخره طرف مقابل ما می فهمد که چه روشی برای انجام این کار داریم. طرح این صحبت ها، برای من خیلی عجیب است. حتی رئیس جمهور کشورمان این اصطلاح دور زدن تحریم ها را به کار می برد.

دور زدن تحریم ها می تواند یک شعار قشنگ باشد و این کار باید انجام شود ولی نیاز نیست که ما اینقدر این موضوع را به صورت علنی مطرح کنیم.

*قانون «حمایت از شرکت ها و موسسات دانش بنیان و تجاری سازی نوآوری ها و اختراعات» در سال 1389 به تصویب مجلس رسیده است. هیات عامل صندوق توسعه ملی برای سال 1397 مصویب کرده بود که این صندوق توسعه ای تسهیلات ویژه به صنعت و شرکت های دانش بنیان بدهد.

تسهیلاتی که قرار بوده این صندوق به صنعت بدهد با سود 16 درصندوق تسهیلاتی که قرار بوده به شرکت های دانش بنیان داده شود با سود 12 درصد بوده است.

آیا تسهیلات صندوق توسعه ملی با این مقدار سود می تواند منجر به نتیجه شود و در راستای افزایش ظرفیت صنعت هوایی ایران؟

-این نرخ سود برای همه شرکت های دانش بنیان است. البته شرکت های معدودی در صنعت هوایی فعال هستند ولی گرفتن سود 12 درصد یا حتی 8 درصد از شرکت های دانش بنیان، یعنی این که عملاً اهمیتی برای آنها قائل نیستند.

اسم این شرکت ها دانش بنیان است ولی با این مقدار سود، همین شرکت های دانش بنیان به ورطه نابودی کشیده می شوند. اگر شرکت دانش بنیان واقعا به درستی کار می کند و به این مملکت خدمت می کند که خیلی از شرکت ها این کار را انجام می دهند، باید وام قرض الحسنه به آنها داد.

یک کارگروه باید بررسی کند که خروجی این شرکت های دانش بنیان چه هست و بعد تسهیلات بدهند. بعضی از کارهایی که شرکت های دانش بنیان انجام می دهند باعث می شود میلیون ها دلار ارز از ایران خارج نشود.

*فکر می کنید اگر با 4 درصد یا 5 درصد سود، این تسهیلات به شرکت های دانش بنیان داده شود این شرکت ها و مخصوصاً شرکت هایی که در صنعت هوایی فعال هستند می توانند موثر واقع شوند؟

-ما اول باید ببینیم در اروپا و آمریکا در حوزه خدمات دانش بنیان شرکت ها، سود وام ها چند درصد است. حداکثر سود تسهیلات، نیم درصد است. اگر به غیر از آن باشد یک و نیم درصد است.

*آن کشورها تورم 2 درصد دارند ولی ایران تورم دو رقمی دارد.

-حتی اگر نرخ تورم 50 درصد هم باشد باز باید این موضوع را در نظر بگیریم که وقتی یک شرکت دانش بنیان یک موتور هواپیما را اورهال می کند، وضعیت فرق می کند. وقتی موتور هواپیما اورهال شود، برای مثال طول عمر 1000 ساعت پرواز یا 1000 سیکل پروازی می دهند. این 1000 ساعت یعنی این که هواپیما بتواند 1000 ساعت خدمت ارائه کند.

اگر شرکت هواپیمایی داخلی بخواهد این موتور را از خارج از کشور بخرد حداقل باید 2 میلیون دلار هزینه کند تا این موتور را بخرد. با خرید از شرکت های خارجی، ارز از این مملکت خارج می شود.

وقتی شرکت داخلی باعث می شود چنین ارزی از کشور خارج نشود، به نظر من باید از مالیات دادن معاف شود. آدم هایی که در آن شرکت کار می کنند اینقدر تخصص بالایی دارند که حقوق مناسبی دریافت نکنند، خیلی راحت به کشورهای دیگر مهاجرت می کنند. فرار مغزها، به این صورت اتفاق می افتد.

هزینه ای که ما برای شرکت های دانش بنیان باید پرداخت کنیم کاملاً به نفع کشور است و نباید به این صورت با شرکت های دانش بنیان حساب کرد. یعنی این طور نباید باشد که بگوییم چون نرخ تورم بالا رفته است پس شرکت دانش بنیان باید سود تسهیلات بالاتری بدهد.

اتفاقاً سوبسید و یارانه در اینجا معنی پیدا می کند. معنی واقعی آن، در همین موارد است و همه نیز از این نوع سوبسید دادن دفاع می کنند. می گویند این شرکت یک قطعه پُرمصرف در هواپیما یا صنعت نفت یا صنعت ساختمان ساخته است، پس این مجاز است که تشویق شود. معافیت مالیاتی و وام ارزان قیمت باید به این نوع شرکت ها تعلق بگیرد.

سیاستمداران و سیاستگذاران کلان می توانند این موضوعات را مطرح کنند تا جوانان به این حوزه ورود کنند. بزرگترین دغدغه شرکت های دانش بنیان این است که مثل همه دنیا، یک کار تحقیقاتی را با سعی و خطا انجام بدهند.

شرکت های ایرانی باید برای تحقیق و توسعه، بودجه خوبی در نظر بگیرند. این هزینه کردن باعث توسعه توانایی می شود. شرکت های ایرانی اصلاً نمی توانند برای تحقیق و توسعه هزینه کنند. وقتی هم که شرکت های ایرانی، پولی را به دست می آورند به طور مستقیم به سمت تولید می روند و اگر موفق نشوند خیلی از آنها ورشکسته می شوند.

بنابراین، وام توسعه و تحقیق، باید یک وام خاص باشد و یک گروه بررسی کارشناسی انجام بدهند. شرکت دانش بنیانی که با وام داده شده برای تحقیق و توسعه نتیجه گرفته است، در گام بعد باید محصول و خدمت خود را ارائه کند. برای تولید و عرضه این محصول و خدمت هم، باید وام دیگری به او پرداخت شود. با شرکت هایی که دانش بنیان هستند باید به این شکل رفتار کرد.