چگونه برخورد هواپیمای ATR72-212 هواپیمایی آسمان به کوههای دنا، جان 66 نفر را در تقرب فرودگاه یاسوج گرفت؟

روایتی داستانی از سانحه پرواز تهران-یاسوج

میلاد باستانی|تحلیلگر سوانح هوایی

یکشنبه 29 بهمن 1396

فرودگاه مهرآباد تهران

پرواز3704 قرار است در ساعت 07:55 صبح یکشنبه، به سمت یاسوج پرواز کند. مسافران آرام آرام از اتوبوس پیاده شده و سوار بر هواپیمای ATR72 به علامت ثبت EP-ATS هواپیمایی آسمان می شوند.

سرمهماندار محمد حسین فرشسنگی به همراه محمود بهشتی، سرتیم امنیت پرواز، در ورود مسافران به آنها خوش آمد می گویند و مهماندار بهنام رضایی نیارکی، مسافران را به صندلیهایشان راهنمایی می کند.

کاپیتان حجت اله فولاد، در صندلی چپ فرمانده هواپیماست و خلبان دوم کاوه خلیلی بر روی صندلی راست، تیم پروازی درون کابین خلبان هستند.

خلبان ها مشغول انجام چک لیست قبل از تیک آف هستند و پس از سوار شدن همه مسافران، درب هواپیما بسته شده و آماده قرار گرفتن در ابتدای باند می شود.

60 مسافر و 4 تیم پروازی به همراه 2 گارد امنیت پرواز، مجموعاً 66 نفر سرنشین تهران را به مقصد یاسوج ترک خواهند کرد.

کد راداری 1543 به پرواز اختصاص میابد.

در ساعت 7:56 واحد گراند فرودگاه مهرآباد، پرواز را تحویل برج مراقبت مهرآباد می دهد.

کاپیتان62 ساله و خلبان دوم 36 ساله هواپیما با اجازه برج مهرآباد در ابتدای باند 29 چپ برای تیک آف قرار می گیرند.

هواپیمای 26 ساله ATR72 به شماره سریال 391، با فشردن تراتل ها توسط خلبان، بر روی باند به حرکت در می آید و پس از رسیدن به V1 با کشیدن یوک توسط خلبان، آرام آرام از زمین کنده می شود و اوج می گیرد.

برخی از مسافران در آخرین لحظات، عکس و فیلم از خودشان می گیرند و برای دوستان خود به اشتراک می گذارند.

هیچ یک از مسافران نمی دانند که این آخرین تیک آف عمرشان خواهد بود.

در ساعت 08:06 خلبان ارتفاع خود را 5600 پا اعلام می نماید و در این لحظه پرواز3704 در رادار شناسایی می شود و به ارتفاع 21000 پایی مجاز می گردد.

پرواز3704 تا ارتفاع 21000پایی اوج می گیرد و توسط مرکز کنترل فضای کشور مجاز به عبور از مسیر W144 به سمت یاسوج می شود.

در ساعت 08:45، با نزدیک شدن هواپیما به TMAفرودگاه اصفهان (فضای تحت کنترل فرودگاه) پرواز تحویل واحد تقرب فرودگاه اصفهان بر روی فرکانس 124.6 می شود.

در ساعت 09:19 خلبانها برای اولین بار با واحد برج فرودگاه یاسوج تماس گرفته و موقعیت خود را موقعیت OBTUX و ارتفاع خود را 21000 پا اعلام و درخواست اطلاعات هواشناسی را می نمایند و کنترلر نیز، هوای جدید (ساعت 09:00) را ارائه می نماید و می گوید: "دید افقی 10 کیلومتر، در 3500 پایی ابرهای کومولونیمبوس و در 9000 پایی overcast خواهد بود و دما 14 درجه است"

در 09:20 کاپیتان به خلبان دوم می گوید: "برو اورهد، 15 تایی از ابر میاییم بیرون"

در 09:21 خلبان دوم از کاپیتان دو مرتبه می پرسد که GO around کنیم؟ کاپیتان در جواب می گوید: "نه ما وارد تقرب شدیم. میریم هرچی اپروچ بگه انجام میدیم"

در ساعت 09:22:33 خلبان بر روی فرکانس مرکز کنترل فضای کشور، اعلام می کند که در تماس با فرودگاه یاسوج می باشد و آماده کاهش ارتفاع است. در پاسخ، کنترلر با توجه به حداقل ارتفاع مجاز مسیر W144، خلبان را مجاز به کاهش ارتفاع تا 17000 پایی می کند. در این لحظه، کنترلر خاتمه سرویس رادار مرکز کنترل را به اطلاع خلبان می رساند و تأکید می کند که مجوز سطح پروازی پایین تر، منوط به اجازه و هماهنگی با برج یاسوج می باشد.

مهمانداران در حال جمع آوری باقیمانده بسته های پذیرایی از جلوی میز مسافران هستند و کابین آماده کاهش ارتفاع برای فرود در فرودگاه یاسوج می شود.

در ساعت 09:23 کنترلر فرودگاه یاسوج، طرح تقرب CIRCLING NDB  را برای باند 31 به خلبان اعلام می نماید و جهت باد را 90 درجه با سرعت 4 نات (090/04kts) اطلاع می دهد.

همچنین کنترلر، عدم ترافیک در ارتفاع پایین تر را اعلام و از خلبان می خواهد موقعیت تقرب خود را گزارش نماید.

چند ثانیه بعد، خلبان مجوز صادره را بازخوانی نموده و دوباره پیگیر شرایط جوی فرودگاه می شود.

در 09:23:06 خلبان به قصد کاهش ارتفاع، ارتفاع 17000 پا را تنظیم (set) می کند.

در 09:23:42 خلبان سرعت عمودی را از 400- به 1000- افزایش می دهد.

 

در 09:24 کنترلر به خلبان می گوید: "کاپیتان، تقریباً فاینال 31 مون باز هستش و امکان فرود بر روی باند وجود دارد"

خلبان پاسخ می دهد: "قربونت برم انشالله. میاییم بشینیم. به امید خدا میاییم 15000 پا روی فرودگاه طبق طرح Descend(کاهش ارتفاع) می کنیم انشالله. تو ارتفاع 15000 تا 14500 پایی از ابر میاییم بیرون"

در 09:24:07 خلبان ارتفاع ست شده 17000 را به 15000 پایی تغییر می دهد.

در 09:24:46 سرعت هوایی کالیبره شده (CAS) از 200 نات به 186 نات کاهش یافته و خلبان دوم مراقب سرعت مانور در توربولانس(downdraft) است.

در 09:24:48 خلبان نرخ کاهش ارتفاع را از 1000- به 1500- افزایش می دهد.

در ساعت 09:25 کنترلر به خلبان می گوید:

"ضمناً سمت left downwind باند31 به نظر میرسه خوبه چون با توجه به جهت سرعت باد به سمت 10/130 درجه، کم کم داره از جنوب ایستگاه، هوا باز می شه"

در 09:25:05 تراتل (اهرم سوخت) به موقعیت 35 درجه و گشتاور تا کمتر از 4% کاهش میابند و در کمترین حالت Flight Idle می روند.

در ساعت 09:25:33 خلبان موقعیت خود را 25 مایلی فرودگاه اعلام می کند.

در ساعت 09:26 خلبان می گوید: "میاییم overhead حالا VMC left turn انشالله که باند رو می بینیم"

(Visual Meteorological Conditions) VMC

در 09:26:35 سرعت (CAS) از 180 به 168 کاهش میابد. و خلبان تراتل را به 73 درجه افزایش می دهد تا کاهش سرعت را جبران کند.

در 09:26:47 زاویه دماغه 4+ شده و کارخانه سازنده اعتقاد دارد در اینجا هواپیما در معرض downdraft قرار گرفته است.

در 09:27:14 صدای هشدار یخ زدگی بال شنیده می شود و خلبان سیستم آنتی آیس را فعال می کند.

در 09:27:49 هشدار ارتفاع (Altitude Alert Warning) به صدا در می آید.

در 09:28:08 کمک خلبان می گوید: "چه هوای خرابیه" و دوباره هشدار ارتفاع به صدا در می آید.

در 09:28:16 هواپیما در شرایط توربولانس قرار می گیرد. و موقعیت رادر (rudder) از صفر به 2+ تغییر می کند.

در این لحظات، شتاب g+ بین 75/0 تا 22/1 تغییر میکند. در این لحظه ارتفاع هواپیما 14800 پا هست.

پس از چندین ثانیه ارتفاع بر روی ارتفاع ثابت 15000 پا تنظیم می شود و hold می گردد.

در 09:28:31 ارتفاع در حدود 14750 پا و تا 09:30:46 تقریبا در همین ارتفاع می ماند.

در ساعت 09:28:31 خلبان موقعیت خود را در 14NM به برج گزارش می دهد و در جواب کنترلر می گوید: "اطلاع داشته باشید که Left Downwind و Left Base باند 31 خالی از ابر می باشد"

در 09:28:37 خلبان دوم می گوید: "لفت دان ویند و لفت بیس—باید بریم اورهد.

و کاپیتان در جواب می گوید: "الان که نمی تونیم بریم. پشت این ابرهاست.

در 09:28:40 کنترلر، آخرین فشار فرودگاه را QNH 1021Hpa اعلام نموده و خلبان آن را بازخوانی کرده و تنظیم می کند.

این آخرین مکالمه خلبانهای پرواز3704 با کنترلر فرودگاه یاسوج است.

09:29:44 خلبان سیستم ضد یخ را خاموش می کند و خلبان خودکار، زاویه دماغه را 2+ می کند.

در 09:29:50 تراتل از 41 درجه به 59 افزایش داده می شود اما سرعت هواپیما ناگهان رو به کاهش می گذارد و زاویه دماغه شروع به افزایش می کند تا جایی که در 09:30:43 زاویه دماغه به 15 درجه می رسد و اولین نشانه های خطر نمود پیدا می کند.

سرعت هواپیما به شدت از 173 نات به 130 نات کاهش میابد و در 09:30:27 کاپیتان می گوید: "وای" (مشخص نیست که منظور why? بوده یا اینکه با گفتن "وای" افسوس و ترس را بیان کرده است"

در 09:30:32 کاپیتان می گوید: "اینا رو off کردی والا دنگ و دونگ میکرد!"

در 09:30:34 کمک خلبان می گوید: "فلپ بگیریم کاپتان؟  descend کنیم؟"

تراتل توسط خلبان به 73 درجه افزایش میابد اما همچنان سرعت هواپیما به طرز خطرناکی کاهش میابد و زاویه دماغه بین 15 و 12 درجه رو به بالا قرار دارد.

در 09:30:43 کاپیتان: "ببندش رو 14 تا" (14000 پا) و خلبان دوم ارتفاع را روی 14000 می بندد.

در 09:30:59 صدای هشدار ارتفاع (Altitude Alert Warning)

کاهش سرعت از 129 به 119 نات باعث می شود که در 09:31:05 خلبان تراتل را روی حداکثر قرار می دهد.

در 09:31:13 سرعت هواپیما به کمترین میزان رسیده و زاویه حمله به مقدار 2/17 مورد افزایش قرار گرفته است.

در 09:31:15 صدای هشدار واماندگی به صدا در می آید و یوک (فرمان) شروع به لرزیدن می کند. (stick shaker)

خلبان خودکار در این لحظه غیر فعال می شود و خلبان دوم دوباره می پرسد که فلپ بگیرم؟

در این لحظه خلبانها متوجه شرایط خطرناک پرواز می گردند و با پایین انداختن دماغه هواپیما، سعی در افزایش سرعت دارند  و برای این منظور، زاویه دماغه را به 6- درجه کاهش می دهند.

در 09:31:21 کاپیتان: "اتوپایلوت را فعال کن"

"اتوپایلوت بده"

دوباره خلبان خودکار فعال می شود اما سرعت عمودی هواپیما به طرز وحشتناکی به 3000- افزایش یافته و حتی به 3200- نیز می رسد و هواپیما به شدت ارتفاع از دست می دهد و سرعت هواپیما به 139 نات افزایش میابد.

ست کردن خلبان خودکار و تنظیم مجدد ارتفاع بر روی 15000 پایی در شرایط استال، هواپیما را وارد بنک 20- به سمت چپ می کند و در حالی که دماغه هواپیما 8- به سمت پایین است،

در 09:31:25 هشدار EGPWS به صدا در میاید و صدای Terrain ahead به گوش می رسد.

"هشدار برخورد"

در 09:31:32 همچنان سرعت عمودی هواپیما 3750- بوده و سرعت هوایی به 167 نات افزایش یافته است. ارتفاع هواپیما به 13471 پایی رسیده است و به سرعت به کوههای دنا نزدیک می شود.

زاویه دماغه 5- و زاویه حمله عدد 11+ را نشان می دهد.

یک ثانیه بعد مجدداً خلبان خودکار توسط خلبان غیر فعال می شود

چندین بار صدای Terrain ahead، استرس را در کابین خلبان حکم فرما می کند و سپس صدای آزاردهنده Pull up که چندین و چندین بار به گوش می رسد، سکوت مرگباری را در کابین حکم فرما میکند.

خلبان در ثانیه های آخر با اختیار خود، هواپیما را به سمت چپ هدایت کرده و ناگهان وارد بنک 86- درجه می شود و دماغه آن بیش از 7 درجه به سمت بالا قرار می گیرد.

در 09:31:42  صدای جعبه سیاه قطع می شود.

از ساعت 09:34 کنترلر به دفعات پرواز3704 را صدا می زند اما پاسخی دریافت نمی کند.

 پرواز 3704 به تماسهای برج مراقبت جواب نمی دهد و ترس و دلهره، فرودگاه یاسوج و پس از آن مرکز کنترل فضای کشور را دربرمی گیرد.

پرواز3704 هواپیمایی آسمان به کوههای دنا برخورد کرده است.

عملیات تجسس برای یافتن بقایای هواپیما بسرعت آغاز می شود اما شرایط جوی حاکم بر منطقه باعث می شود جستجو برای یافتن بقایای پرواز3704 به کندی پیش رود.

خبر ناپدید شدن هواپیمای ATR72 به سرعت در رسانه های کشور و سپس جهان مخابره می شود و هوای مه آلود و نبود رادار در فرودگاه یاسوج (برای تشخیص محدوده محل سقوط) باعث می شود که محل سقوط تا بعد ازظهر روز یکشنبه همچنان ناشناس باقی مانده و با تاریک شدن هوا، عملیات تجسس پایان میابد.

با توجه به اینکه سوخت هواپیما محدود بوده و تا ساعتها پس از ناپدید شدن، اثری از هواپیما و سرنشینان آن پیدا نمی شود، سقوط و سانحه برای این پرواز مسجل شده و امیدی به زنده ماندن هیچکس باقی نمی ماند.

تنوع در انتخاب مسیر نهایی برای فرود در فرودگاه یاسوج توسط خلبانهای شرکت هواپیمایی، باعث شده بود که تیم امداد و نجات ابتدا بر روی اطراف روستای نقل، و سپس محدوده تنگه بیژن متمرکز شوند، اما ناامید بازمیگشتند و اثری از لاشه هواپیما نبود.

دکتر حسین علایی، مدیرعامل وقت هواپیمایی آسمان، شخصاً به همراه معاون خود و تیم همراه، شخصاً عازم شهرستان سمیرم از توابع اصفهان می شود تا در عملیات جستجو شرکت کند

کمتر از 6 ساعت پس از ناپدید شدن هواپیما، رهبر انقلاب و رئیس جمهور ایران در پیامی، سانحه سقوط هواپیما را به خانواده مسافران تسلیت گفته و دستور پیگیری سریع علت سانحه را صادر می نمایند.

برای تسریع در امر امدادرسانی و تجسس، در ساعت 14، محور اصفهان-سمیرم-یاسوج و بالعکس مسدود شد.

در ساعت 19:00 و با تاریک شدن هوا، عملیات جستجو بدون هیچ اثری از هواپیما و سرنشینانش متوقف شد.

دوشنبه 30 بهمن 1396

دستگاه ELT هواپیما به گفته مهندسان آسمان سالم بوده اما هیچ سیگنالی از آن دریافت نمی شود. شاید کنده شدن آنتن دستگاه باعث عدم ارسال سیگنال بوده است.

عملیات تجسس از نخستین ساعات صبح دوشنبه آغاز شد و کوههای روستای نقل محل تمرکز جستجوها هست.

وزیر وقت راه و شهرسازی نیز برای بررسی ابعاد سانحه و عملیات تجسس، عازم یاسوج شد.

با درخواست ایران، یک تیم بررسی سانحه از کشور فرانسه عازم ایران شدند تا در روند بررسی این سانحه کمک کنند.

وزش شدید باد، عملیات جستجو و پرواز بالگردهای هلال احمر و هوانیروز را مختل کرده است.

تا ساعت 12:00 پنج نقطه پیش بینی شده مورد تجسس قرار گرفت اما اثری از هواپیما نیست. در ساعت 13:30 یکی از پهپادهای اعزامی، لکه سیاهی را در ارتفاعات برفی ثبت کرده و بالگردهای امداد به محل اعزام می شوند اما مشخص می گردد که این لکه سیاه ارتباطی به بقایای هواپیما ندارد.

در ساعت 17:15 مدیرعامل هواپیمایی آسمان به همراه یکی از خلبانان این شرکت توسط بالگرد به جستجوی بقایای هواپیما می پردازند و در این جستجو خبر از مشاهده قطعاتی شبیه به بقایای یک هواپیما را می دهند.

استرس بر تیم حستجو حاکم می شود. زیرا هواشناسی اعلام می کند که از روز سه شنبه بارش شدید برف در ارتفاعات آغاز خواهد شد و ممکن است هواپیما را زیر چندین متر برف دفن کند.

روز دوم جستجو نیز بدون نتیجه به پایان می رسد و فشار خانواده های مسافران به مسئولان کشور شدت می گیرد.

 

 

سه شنبه 1 اسفند 1396

عملیات جستجو در ساعات اولیه صبح آغاز می شود و در ساعت 10:07 یک بالگرد هوانیروز، در اطراف سمیرم به زمین نشست و خلبان آن سراسیمه تصاویری را به مدیرعامل هواپیمایی آسمان نشان داد.

تصاویر شبیه به بقایای یک هواپیما بود و در یکی از عکسها، تصویری از دم هواپیما با لوگوی آسمان مشاهده میشد. بلافاصله بالگردی به پرواز در می آید تا صحت موضوع را بررسی نماید.

در ساعت 10:33 کاپیتان سهیلی خلبان بالگرد، پیدا شدن بقایای در هم شکسته هواپیما را در ارتفاعات شهرستان سی سخت تأیید می کند.

پس از اطمینان از پیدا شدن بقایای پرواز3704، تکاوران ارتش و کوهنوردان هلال احمر و همچنین مردم محلی آشنا به مسیر، برای رسیدن به بقایای هواپیما عازم کوههای سی سخت شدند.

بازرسان فرانسوی برای کمک به بررسی سانحه وارد تهران شدند.

 

 

در روز پنجم وقوع سانحه، پرواز هواپیماهایATR72  هواپیمایی آسمان توسط سازمان هواپیمایی کشوری متوقف شد.

هفته های عملیات جستجو و انتقال اجساد ادامه داشت و در روز 14 ام سانحه، جعبه های سیاه هواپیما از میان بقایای آن پیدا شده و در روز 15 ام به پایین کوه منتقل و تحویل دادستانی شد.

پیکر مسافران به دلیل شدت برخورد کاملاً متلاشی شده بود و تنها با آزمایش DNA قابل تشخیص بودند.

اما غم و اندوه و همدردی مردم ایران با خانواده های داغدیده، دردی را درمان نمی کرد.

 

 

چرا یکی از ایمن ترین هواپیماهای کوتاه برد جهان، بدون هیچ گزارش وضعیت اضطراری به کوههای دنا برخورد کرده و متلاشی شده بود؟

به دلایل مختلف، از جمله عدم تأمین بودجه، برای نخستین بار در جهان بررسی یک سانحه هوایی، بدون بررسی دقیق بقایای هواپیما و قطعات به جا مانده از آن، و تنها با تکیه بر جعبه های سیاه هواپیما آغاز شد.

جعبه های سیاه در ایران و در کشور فرانسه مورد بازخوانی قرار گرفت و سازمان هواپیمایی کشوری در 28 اسفند 1396، گزارشی از علت سانحه بصورت گزارش اولیه منتشر کرد که در آن اشتباهات خلبان دلیل اصلی سقوط هواپیما اعلام شد و دلایل قطعی به بررسی های بیشتر منوط گردید.

گزارش اولیه دارای فرضیات بدون اثبات و اثبات هایی غیرمنطقی بود و به همین دلیل بررسی دقیق تر توسط BEA فرانسه، شرکت ATR و دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری در دستور کار قرار گرفت.

 تنها فرضیه جدی تیم بررسی سانحه، واماندگی هواپیما و بررسی دلایل آن بوده است و به دلایل مختلف، بررسی بقایای هواپیما، کالبدشکافی خلبانها و اثبات فرضیات نقص فنی در طول پرواز نادیده گرفته شده است.

-با توجه به اطلاعات موجود، خلبان اول هواپیما، عمل قلب باز انجام داده و در گواهینامه وی محدودیت های پزشکی اعمال شده است و ایشان حق پرواز با کمک خلبان دارای محدودیت را نداشته است حال آنکه کمک خلبان این هواپیما دارای محدودیت استفاده عینک در پرواز بوده است.

-پیش از پرواز، در زمان حضور کرو در دیسپچ هواپیمایی آسمان، هوای یاسوج جهت انجام پرواز مناسب نبوده است. زیرا وجود ابر (Broken) در ارتفاع 9000 پایی زمین (15000 پایی از سطح دریا) گزارش شده بود درحالیکه مطابق دستورالعمل عملیاتی شرکت آسمان (OM Part A) سقف ابر می بایست بیشتر از 11000 پا از سطح زمین (17000 پایی از سطح دریا) بوده باشد تا پرواز مرحله تقرب و فرود را آغاز کند.

در همین دستورالعمل آمده است که اگر هوای فرودگاه های جایگزین (در اینجا اصفهان و شیراز) مناسب باشد، خلبان مجاز است که پرواز را انجام نماید.

بنابراین، شروع این پرواز، با پذیرش ریسک از سوی خلبان هواپیما همراه بوده است.

-پرواز در این شرایط تیک آف نموده اما در ساعت 08:30 هوای یاسوج دچار تغییر گردیده و وضعیت هوا خرابتر می شود.

در ساعت 09:19:30 هوای جدید توسط کنترلر فرودگاه یاسوج، به اطلاع خلبان می رسد که در آن ابر (overcast) در 9000 پایی زمین (15000 پایی از سطح دریا) و ابر CB در ارتفاع 3500 تا 4000 پایی گزارش می شود.

در این هنگام و با توجه به دستورالعمل های موجود، خلبان پیش از آغاز تقرب میبایست از طرح تقرب انصراف داده و به یکی از فرودگاه های جایگزین، تغییر مسیر میداد. در این موقع، دوبار خلبان دوم به کاپیتان می گوید که Go aroud کنیم اما کاپیتان مخالفت کرده و ادامه طرح تقرب را دستور می دهد و بدین ترتیب اولین حلقه سانحه تشکیل می شود.

-بررسی گزارشات ماهواره ای نشان می دهد که جریانات همرفتی کوهستان و شرایط یخ زدگی و ابرهای CB روز سانحه در ارتفاعات تشخیص داده شده است.

همچنین، وزش باد از جنوب غرب به سمت شمال شرق کشور باعث ایجاد جریانات کوهستان (mountain wave) در منطقه شده که می تواند باعث بادهای قیچی (wind shear) یخ زدگی و تغییرات دمایی شود.

-این شرایط باعث ایجاد جریانات شدید عمودی از نوع (downdraft) و (updraft) می شود.

 

فرانسه و سازمان هواپیمایی کشوری ایران اعتقاد دارند که بر اساس داده های FDR، هر دوی این جریانات عمودی برای پرواز3704 اتفاق افتاده است و در صورت پرواز با سرعت پایین (که معمولاً در این شرایط هوایی، برای رفاه مسافران، خلبانها با سرعت پایین پرواز می کنند) می توانسته هواپیما را در شرایط استال قرار دهد.

-در این شرایط، خلبان هواپیما، برخلاف مجوزهای صادره ATC و کاهش ارتفاع غیرمجاز به زیر 17000پایی، هواپیما را برای رسیدن به ارتفاع 15000 پا، تنظیم میکند و دومین حلقه این سانحه را تشکیل می دهد.

کمترین ارتفاع ایمن در شمال فرودگاه یاسوج 15500 پا درج شده است و کاهش ارتفاع به زیر این عدد و در این شرایط هوایی و در میان کوهستان، هواپیما را در شرایط خطر قرار می دهد.

 

-در عبور از ارتفاع 15600 پایی، سیستم یخ زدایی هواپیما توسط خلبان روشن می شود و به مدت 2 دقیقه و 26 ثانیه روشن می ماند و سپس خاموش می گردد.

-همانطور که در مکالمات کابین خلبان و داده نگار پرواز پیشتر اشاره شد،  از ساعت 09:26 دقیقه، اتفاقات این پرواز آغاز می شود. جایی که در 25 ناتیکال مایلی فرودگاه، هواپیما پس از رسیدن به ارتفاع 15000 پایی، در حالی که اهرم سوخت(تراتل) در 35 درجه قرار دارد، زاویه حمله منفی گرفته و یک دقیقه بعد سرعت هواپیما شروع به کاهش ;کرده و زاویه حمله شروع به افزایش می کند.

کاهش ارتفاع ناشی به دلیل نامعلوم از یک طرف باعث بالا بردن دماغه توسط خلبان خودکار می شود و از طرف دیگر، بالا رفتن دماغه منجر به کاهش سرعت هواپیما شده تا جایی که با رسیدن زاویه حمله به 2/17 درجه هشدار واماندگی در کاکپیت به صدا در میاید و این یعنی اینکه خلبانها باید سریعاً دستورالعمل بازیابی واماندگی (stall recovery) را اجرا کرده و هواپیما را از سقوط نجات دهند.

توجه: در مورد دلیل استال هواپیما در انتها بحث خواهد شد.

در شرایط واماندگی، دستورالعمل نشان می دهد که باید خلبان بدون استفاده از خلبان خودکار، دماغه هواپیما را پایین انداخته، فلپ 15 درجه را گرفته و حداکثر قدرت موتور را اعمال کند تا با افزایش سرعت و کاهش زاویه حمله، هواپیما از شرایط استال خارج شده و بتوان نیروی لیف کافی برای باقی ماندن در اسمان را بدست آورد.

در این شرایط، خلبان دوم، دوبار از کاپیتان درخواست گرفتن فلپ می کند که پاسخی دریافت نمی کند و حتی دستور فعال کردن مجدد خلبان خودکار را می گیرد. همچنین حداکثر قدرت موتور اعمال نمی شود و بدین ترتیب شرایط واماندگی و کاهش سرعت هواپیما و افزایش زاویه حمله، بد و بدتر می گردد.

به دلایلی که یا خاموش شدن AOA توسط خلبانها می تواند باشد، اخطار واماندگی در زاویه های حمله بیش از 8 درجه به صدا در نمیاید. اگر این سیستم فعال بود، هشدار واماندگی را سریعتر دریافت می کردند.

 

به دلیل عملکرد اشتباه خلبانها، هواپیما از حالت استال خارج نشده و با بدتر شدن اوضاع، در آخرین لحظات خلبان خودکار توسط خلبان غیرفعال شده و دماغه به سمت پایین گرفته می شود اما دیگر دیر شده است.

هشدار برخورد مانع درون کاکپیت به صدا در میاید تا آخرین صداهای دردناک پرواز3704 با جملات مکرر terrain ahead و pull up پایان یابد.

-هواپیما به محلی در حدود 30 تا 50 متر پایین تر از قله کوه نول برخورد نموده و متلاشی می شود.

 

اکنون دلیل واماندگی این هواپیما به یکی از جنجالی ترین بررسی های سوانح در جهان تبدیل شده است.

جدالی میان کارشناسان ایرانی از یک طرف و کارخانه ATR و BEA از طرف دیگر.

-در بررسی های شرکت سازنده هواپیما و تیم بررسی سانحه، مشخص شده است که یک امریه صلاحیت پروازی به شماره 2009-0170 با مهلت انجام 2015 توسط شرکت هواپیمایی انجام نشده است. این امریه صلاحیت پروازی با صدور یک راه حل جایگزین توسط شرکت طراح هواپیما تا سال 2016 به تعویق افتاده اما همچنان هواپیمایی آسمان به دلیل اینکه انجام آن مستلزم تهیه قطعات (kit) مخصوص از کارخانه سازنده بود و کارخانه به دلیل تحریم ها به ایران نمی فروخت؛ انجام آن را به تعویق انداخته و از لیست گزارش امریه های صلاحیت پروازی خود حذف می نمایند.

اگرچه عدم انجام امریه صلاحیت پروازی توقف مجوز پرواز هواپیما را مطابق مقررات منجر می شود، اما هواپیما سالها با همین وضعیت به پرواز خود ادامه داده است. اگرچه اداره فدرال هوانوردی امریکا با انجام این AD مخالف است و اعتقاد دارد که انجام آن مخاطرات پرواز را کاهش نمی دهد.

انجام این امریه صلاحیت پروازی بصورت ساده و خلاصه، کامپیوتری را روی هواپیما نصب می کرد که راندمان ایرودینامیکی هواپیما را در طول پرواز مورد پایش و اندازه گیری قرار داده و در صورتی که به هر دلیلی (از جمله یخ زدگی سطوح کنترل) راندمان ایرودینامیکی هواپیما افت نماید، به خلبان هشدار داده و او را برای عملکرد مناسب در جهت افزایش راندمان آگاه می نماید.

اکنون دلیل استال این هواپیما در هاله ای از ابهام است.

از طرفی فرانسوی ها توسط شبیه ساز و محاسبات خود می گویند که هواپیما در 5 مرحله از پرواز دچار کاهش پرفورمنس شده است.

 

سه مرتبه آن در ارتفاع کروز بوده و خطری پرواز را تهدید نمی کرده است، یک مورد آن وقتی بوده که سیستم یخ زدایی هواپیما روشن بوده است و یک بار هم پس از خاموش کردن سیستم یخ زدایی بوده که دلیل آن را برخورد جریانات کوهستان با هواپیما عنوان می کنند.

همچنین فرانسه معتقد است که یخ زدگی عامل استال هواپیما نبوده است و شرایط downdraft حاصل از امواج کوهستان در زمانی که خلبان خودکار فعال بوده باعث پایین رفتن هواپیما شده و خلبان خودکار به قصد حفظ ارتفاع هواپیما، دماغه آن را بالا می داده است و از آنجایی که هواپیمای مذکور دارای سیستم تنظیم خودکار اهرم سوخت (اتو تراتل) نمی باشد، سرعت هواپیما شروع به کاهش کرده و هواپیما را دچار واماندگی نموده؛ زیرا هواپیما تحمل این نیروی عمودی رو به پایین را برای حفظ ارتفاع نداشته است.

همچنین فرانسه و تیم بررسی ایرانی ادعا می کنند که حتی پس از استال هواپیما، اگر خلبانها مطابق دستورالعمل شرکت عمل نموده و با دادن فلپ و پایین انداختن دماغه و استفاده از حداکثر قدرت موتور، عملیات بازیابی را بدرستی انجام می دادند، هواپیما نجات پیدا می کرد و می توانست به راحتی از قله کوه عبور نماید و از شرایط استال خارج شود.

اما این پایان ماجرا نیست و پرونده این سانحه، مورد بررسی دقیق تری قرار گرفته است و کارشناسانی مأمور بررسی صحت محاسبات و ادعاهای فرانسوی ها در خصوص راندمان هواپیما و علت استال آن شده اند.

اگر هواپیما در اثر یخ زدگی دچار کاهش راندمان شده باشد و یخ در محلی عقب تر از سنسورهای تشخیص یخ روی لبه حمله بال، تشکیل شده باشد، خلبان بدون وجود (APM) که در صورت انجام امریه صلاحیت پروازی، روی هواپیما نصب می شد؛ نمی توانسته به موقع از شرایط خطرناک پرواز مطلع گردد و ثانیه هایی حیاتی برای وی از دست رفته است.

یکی از نکات قابل توجه در دستورالعمل های مورد استفاده شرکت این است که در FCOM صادره در ژانویه 2018 توسط شرکت سازنده هواپیما، و همچنین SOP شرکت آسمان، نحوه بازیابی شرایط استال یک ابهام مهم دارد و آن این است که به وضوح به خلبان نمی گوید که پس از استال، حداکثر قدرت موتور را بکار گیرد بلکه آمده است که درجه اهرم سوخت و گشتاور موتور تا جایی که نیاز است افزایش یابد اما نمی گوید که دقیقاً چه میزان تراتل برای فرار از استال نیاز است.

 

اینک باید منتظر بررسی تیم کارشناسی جدید پرونده در خصوص زوایای این سانحه ماند تا زوایای پنهان آن آشکار شده و دلیل عدم موفقیت خلبانها در کنترل هواپیما در سه دقیقه انتهایی پرواز مشخص گردد.

درست است که خلبانهای هواپیما می توانستند با انصراف از تقرب و دور زدن به سمت فرودگاه جایگزین و یا عدم کاهش ارتفاع به زیر میزان مجاز، از قرار گرفتن در شرایط پرخطر پرهیز نموده و از وقوع سانحه جلوگیری نمایند؛ اما باید منتظر اتمام بررسی های تیم کارشناسی در خصوص علت استال این هواپیما و نقش خلبانها در جلوگیری از وقوع یا رخداد این سانحه؛ ماند.