نابودی صنعت هوایی با تأسیس قارچ‌گونه ایرلاین‌های فاقد زیرساخت

صدور مجوزهای اصولی سازمان هواپیمایی کشوری برای تأسیس شرکت‌‌های هواپیمایی و راه‌‌اندازی چندین شرکت هواپیمایی، این روز‌ها موضوعی داغ و البته تأمل‌برانگیز در بین فعالان و نخبگان صنعت حمل و نقل هوایی شده است.

روز‌ دوم تیرماه بود که مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، درباره راه‌اندازی شرکت هواپیمایی جدید در ناوگان هوایی کشور گفت:‌ به تازگی یک شرکت هواپیمایی از سازمان هواپیمایی کشوری موافقت اصولی گرفته است، اما این شرکت اگر بخواهد هواپیما وارد کند و در موضوع کفایت سرمایه، زمان می‌برد.

* ‌مهلت ۶ ماهه سازمان هواپیمایی به «آنا» برای ارائه مدارک

بنابراین گزارش در آخرین مورد، شرکت هواپیمایی تازه‌ تأسیس با نام «آنا» قرار است از ۳ فروند بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک تولید سال ۱۹۹۹ میلادی در ناوگان خود استفاده کند‌، بنابر آنچه در محافل هوانوردی عنوان می‌شود‌ مرکز این شرکت هواپیمایی، ارومیه خواهد بود.

این شرکت‌ هواپیمایی موافقت اصولی را از سازمان هواپیمایی کشوری دریافت کرده است؛‌ در نامه سازمان هواپیمایی کشوری به این شرکت ذکر شده است که ۶ ماه مهلت دارد تا زیرساخت‌ها، مدارک و الزامات سازمان را برای ورود به فرآیند صدور پروانه بهره‌برداری آماده کند‌.

* «طوس‌ایر» تست فلایت ایرباس ‌310 خود را با رجیستر EP-TOA انجام داد.

همچنین در آینده نزدیک، شرکت هواپیمایی طوس، با مرکزیت مشهد وارد صنعت هوانوردی ایران خواهد شد.

‌در ماه جاری نخستین پرواز ایرباس A310 شرکت هواپیمایی طوس‌ایر به رجیستر EP-TOA جهت تست فلایت انجام شد (رجیستر قبلی این هواپیما UK31001 بوده است)، این شرکت با یک فروند ایرباس A310 فعالیت خود را آغاز خواهد کرد و چندی پیش فراخوان جذب مهماندار نیز داده بود.

‌ظاهراً دومین ایرباس A310 شرکت هواپیمایی طوس‌ایر با رجیستر احتمالی EP-TOB و رجیستر پیشین UK31002 ‌آخرین مراحل چک خود را پیش از انتقال به تهران سپری می‌کند.

به عقیده برخی کارشناسان وقتی مالکان کارخانه‌های مواد غذایی هم‌ به دنبال تأسیس شرکت هواپیمایی هستند، این نظریه که اخذ مجوزهای تأسیس شرکت هواپیمایی به‌ قصد دریافت ارز و‌ تسهیلات و احیانا نقل و انتقال پول انجام می‌شود، قوت می‌گیرد.

‌* نابودی صنعت هوانوردی با تاسیس قارچ‌گونهٔ شرکت‌های هواپیمایی ِفاقد زیرساخت

‌یک منبع آگاه در صنعت حمل و نقل هوایی در این‌باره می‌گوید: چندی است‌ تمرکز بر موضوع صدور مجوزها برای ‌تأسیس ایرلاین‌های جدید و رایزنی‌های عده‌ای برای اخذ این مجوزها، زیاد شده است؛ این موضوع را می‌توان به مشکلات کنونی شرکت‌ِ دولتی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و موضوع تحدید درآمد و اضمحلال شرکت‌های اصیل تعمیم داد، شرکت‌هایی که می‌توانستند رقیب شرکت‌های هوایی در منطقه باشند.

وی ادامه داد: اساساً یک جریان و شبکهٔ مشخص ضمن تأمین مطامع و منافع فردی و گروهی خود با تاسیس قارچ‌گونهٔ شرکت‌های هواپیمایی فاقد زیرساخت طی ۶ سال گذشته در حال نابودی صنعت هوانوردی کشور بوده و به‌طریق و نحوه‌ای مشابه، درصدد تکرار تجربهٔ تلخ مؤسسات مالی-اعتباری در اواخر دههٔ ۸۰ ‌هستند.

این منبع آگاه در صنعت هوایی اظهار کرد: د‌ر این شرایط اگر شرکت‌های هواپیمایی مدعی زیان‌دهی هستند، چطور و‌ با چه منطقی فقط در ۶ ماه گذشته چندین شرکت مجوز و پروانهٔ تاسیس و تشکیل دریافت کرده‌اند.

وی اضافه کرد: کسی تاکنون از سازمان هواپیمایی کشوری پرسیده است که شرکت‌های هواپیمایی نظیر اترک‌، تهران‌ایر، نسیم و غیره که پیش از این مجوز گرفته‌اند، در حال حاضر کجا هستند؟‌ تسهیلات ارزان‌قیمت و ارزهای دولتی و ترجیحی که ‌به این شرکت‌های هواپیمایی تعلق گرفت، کجا هزینه شد؟‌

* ایرلاین‌های بزرگ توان رقابت با ایرلاین‌‌های کوچک را در فضای آزادسازی نرخ ندارند

وی افزود: شرکت هواپیمایی پ.ا.ک‌ چگونه و‌ با چه ملاک و معیاری فقط با یک فروند هواپیمای عملیاتی از نوع بمباردیر یا CRJ (با قیمتی حدود ۸۰۰ هزار دلار) مشغول حمل‌و‌نقل مسافر است؟ در‌ چنین شرایطی، شرکت‌ هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران با ناوگان برجامی ِ چند ده‌ میلیون دلاری که از قضا با واسطه‌گری آقایان عابدزاده و فخریهٔ کاشان خریداری شده است چگونه در فضای آزادسازی نرخ می‌تواند با این شرکت‌ رقابت کند‌؟

این منبع آگاه در صنعت هوایی ادامه داد: شرکت هواپیمایی پ.ا.ک‌ قطعا نمی‌تواند «رقیبی بالقوه» برای شرکت‌های منطقه نظیر ترکیش، قطری، امارات و الاتحاد باشد‌ اما این شرکت هواپیمایی قطعا می‌تواند «تهدید بالفعل» برای هما باشد و البته‌ هما می‌تواند رقیبی بالقوه برای رقبای هوایی در منطقه‌‌ باشد اما متاسفانه تاسیس و رسوب ابهام‌برانگیز شرکت‌های هواپیمایی کوچک داخلی‌ ‌امکان حیات و بقاء را امروز از شرکت‌هایی نظیر هما و آسمان سلب ‌کرده‌‌اند.