کوتاهی یا سود جویی بویینگ

به گفته یکی از مهندسین قدیمی بویینگ ؛طراحی این نرم افزار به شرکتی واگذار شده بود که کمترین هزینه را برای طراحی دریافت می‌نماید.
مشکل نرم افزار هواپیمای مکس 737 از جمله مسائلی است که برای مدت بسیار طولانی موجب زمینگر شدن این نسل از هواپیماهای موفق 737 خواهد شد؛ به خصوص وقتی که سازمان هوانوردی فدرال آمریکا در هفته گذشته موفق شد تا نقص جدیدی را در نرم افزار این هواپیما شناسایی کند آنهم زمانی که بویینگ تلاش می‌کرد با استفاده از متخصصین و مهندسین مجرب خود و با کمترین هزینه ؛نسبت به رفع اشکال نرم افزار  MCAS اقدام نموده و بار دیگر بویینگ مکس 737 را به خط پرواز بازگرداند.

بطور فزاینده ای این هواپیما ساز مشهور آمریکایی برای طراحی نرم افزار و تست آنها  بدنبال استفاده و بهره برداری از کارمندان پاره وقت و موقتی است که برای هر ساعت کار ؛فقط 9 دلار دستمزد دریافت می‌کنند و اکثر آنها از کشورهایی هستند که فاقد پیش زمینه در صنعت هوایی هستند .شاید در نظر این افراد ،طراحی نرم افزار این سامانه‌های حساس ؛خیلی ارزشمند تر از طراحی یک بازی نرم افزاری نباشد و البته با حقوقی که بویینگ به آنها پرداخت می‌کند ؛نمی‌توان انتظار بیشتری از این کارکنان داشت.مارک رابین  یکی از مهندسین نرم افزار با سابقه بویینگ مکس737 که اخیرا از این شرکت جدا شده است به این مطلب اذعان دارد و اضافه می‌کند که شرکت هندی طراحی و توسعه نرم افزاری  HCL Technology  اخیرا بعنوان تامین کننده برای بویینگ اقدام نموده و شما می‌توانید ده‌ها میز طراحی را در بویینگ مشاهده کنید که توسط فارغ التحصیلان کالج های هندی اشغال شده اند.
البته نمی‌توان این ادعای آقای رابین را بدرستی ارزیابی کرد ؛زیرا مسلما این افراد هندی در طراحی نرم افزارهای دیگر اعضای کارخانه بویینگ هم مشارکت داشته و فقط مسئول نرم افزار بویینگ مکس737 نبودند .

شاید یکی از دلایل ترجیح بویینگ به استفاده از شرکت‌های هندی و متخصصین آنها ؛به معاملات اخیر این شرکت با مشتریان بازار نظامی و تجاری در هند باز میگردد ؛بطور مثال معامله 22 میلیارد دلاری با شرکت هواپیمایی اسپایس جت ؛برای واگذاری 100 فروند هواپیمای بویینگ مکس737 به آن شرکت ؛که شبیه یک کودتا در کشوری است که صنعت هواپیمایی غیر نظامی آن در بست در اختیار ایرباس می‌باشد و البته این می‌تواند برای ما آموزشی باشد که چگونه از بویینگ و یا ایرباس و ای تی آر در زمان خرید می‌توان امتیاز گیری نمود .

براساس اطلاعات منتشره در رسانه های اجتماعی ؛متخصصین شرکت اچ سی ال در طراحی نرم افزار نشانده‌های اتاقک خلبان و متخصصی هندی شرکت Cyient  نیز در طراحی نرم افزار دستگاههای تست پروازی حضور و مسئولیت دارند.

یکی از کارمندان شرکت هندی اچ سی ال که در پروژه مکس مشغول به کار می‌باشد در یادداشتی در فضای مجازی تاکید بر تمایل بویینگ برای حل مشکل نرم افزاری موجود نموده و اذعان میدارد از آنجایی که تاخیر در تست پروازی موجب ضرر و زیان برای بویینگ می‌شود ،لذا تعجیل در طراحی و تحویل سریع آن برای به پرواز در آوردن هواپیما خیلی مورد غیر قابل انتظاری در بویینگ نمی‌باشد.

البته کارخانه بویینگ ادعا میکند که در طراحی نرم افزار سیستم   MCAS از متخصصین هندی استفاده نشده است و هیچ یک از کارکنان شرکت هندی اچ سی ال و یا هر شرکت دیگری در این پروژه خاص به کار گرفته نشده اند و تمام کار بر عهده متخصصین بویینگ بوده است و برای حل این مشکل به هیچ وجه بر روی یک شرکت خاصی تمرکز نکرده است .

یک سخنگوی شرکت بویینگ ادعا میکند که شرکتی با چندین دهه از کارایی و موفقیت ؛فقط بر روی یک نقطه تمرکز داشته و خواهد داشت و آنهم ارائه محصولات و خدماتی است که با بالاترین رتبه ایمنی و کیفی و مطابق با کلیه قوانین صادره از نهادهای حاکمیتی در صنعت هوایی در اختیار مشتریان قرار میگیرد.

شرکت هندی اچ سی ال نیز در یک بیانیه رسمی به همکاری بلند مدت ؛عمیق و تاثیر گذار  با شرکت بویینگ افتخار نموده اما خود را از پذیرش هر گونه مسئولیتی در قضیه هواپیمای مکس737 مبرا دانسته و البته به محل دقیق فعالیت خود در این هواپیما نیز اشاره ای نداشته است .

سهام بویینگ در هفته گذشته با کاهش ارزش در بازار مواجه شد ؛زمانیکه سازمان هوانوردی فدرال آمریکا در حین بازرسیهای عمیق خود با شبیه ساز این هواپیما متوجه نقصی در یکی از نرم افزار های این هواپیما گردید ؛نقصی که موجب میگردد در شرایط اضطراری و هجوم حجم وسیعی از اطلاعات مختلف به سیستم مذکور ؛عملا این سامانه از کار افتاده و هیچ عملکردی برای کنترل هواپیما نداشته باشد.

مهندسینی که درپروژه مکس فعالیت می‌نمایند بطور تلویحی از فشار کارخانه برای تولید هر چه سریعتر در مقابل رقیب فرانسوی ؛صحبت به میان آورده اند و تاکید می‌کنند که کارخانه از هر گونه فشاری به مهندسین برای منصرف کردن آنها از ایجاد تغییرات لازم و ضروری استفاده مینمود تا هر چه سریعتربتواند  محصول خود را روانه بازار نماید.

یکی دیگر از مهندسین متخصص سطوح پروازی  بویینگ به نام ریک لودک که در سال 2017 مجبور به ترک این شرکت گردیده است ادعا میکند که بویینگ برای کاهش هزینه تولید به هر کاری دست میزند حتی اگر لازم باشد تولید را از محل خود در واشنگتن  به نقطه دیگری منتقل خواهد ساخت .

رابین که قبلا با او در این مقاله آشنا شده اید با تعجب از سیاست بویینگ در حذف طراحان ارشد صحبت میکند و به جلسه ای اشاره می‌نامید که مدیران بویینگ در حضور مهندسین ارشد بویینگ اعلام میدارد که دیگر به مهندس ارشد در بویینگ نیازی نیست زیرا که محصولات آنها به بلوغ فنآوری رسیده اند.

هواپیماهای جدید مسافربری دارای میلیون ها قطعه و میلیون ها خط برنامه نرم افزاری هستند و بویینگ همواره بخش قابل توجهی از این حجم وسیع کار را به شرکتهای پیمانکاری واگذار نموده است.

این حرکت از تولید دریم لاینر یا همان هواپیمای بویینگ 787 آغاز شد ؛زمانیکه بویینگ میخواست برای کاهش هزینه تولید خود برون سپاری کند اما اینکه چطور و چگونه به این روش پرداخت و آیا متناسب با شعار خود کیفیت را مد نظر قرار داده بود یا نه ؟سوالی است که شاید پاسخ آن در ادعای آقای فرانک مک کورمیک از مهندسین سابق نرم افزار بویینگ و مشاور فعلی نهاد های نظارتی نهفته باشد زمانیکه تاکید میکند که علیرغم ادعای کارخانه مبنی بر انجام امور توسط پیمانکاران و زیر نظر مهندسین بویینگ ؛این سیاست هیچ گاه تحقق نیافت و  عملا هیچ کنترلی از سوی مهندسین قدیمی و ارشد بویینگ بر عملکرد پیمانکاران اعمال نگردید.

یکی از دلایل اصلی بویینگ برای واگذاری امور به پیمانکاران خارجی و به خصوص هندی ؛بالا بردن فروش هواپیما در مقابل وعده مشارکت بویینگ در آن کشورها می‌باشد مانند وعده مشارکت بویینگ در صنایع نرم افزاری هند ؛زمانیکه در مقابل دریافت سفارش 11 میلیارد دلاری از هند قول داد تا 1.7 میلیارد دلار در شرکتهای هندی سرمایه گذاری نماید ؛البته این صنایع در حوزه نرم افزاری بسیار متخصص بوده ولیکن هیچگونه زمینه کاری در صنایع هوا فضا نداشته‌اند.

قبل از این مشارکت و در سال 2010 و برای اولین بار شرکت راکول کالینز بعنوان سازنده سامانه‌های الکترونیک هواپیماهای مختلف تصمیم گرفت که در هند سرمایه گذاری نماید .در آن زمان شرکت اچ سی ال مشغول طراحی نرم افزار برای یک شرکت آمریکای مستقر در آیوا بود و زمانیکه سفارشات جدیدی را از راکول کالینز دریافت نمود موفق شد فقط 400 نفر متخصص نرم افزار را جذب نماید .

در همان سال بویینگ نیز به این چرخه پرداخت و با مشارکت شرکت اچ سی ال اقدام به گشایش مرکزی تحت عنوان (مرکز تعالی ) در چنای هند نمود .وظیفه این مرکز تولید نرم افزارهای بسیار حساس برای سامانه های حیاتی هواپیماهای بویینگ از نوع 787 و 747-800 بود . در سال 2011 شرکت CYIENT  نیز به زنجیره پیمانکاران بویینگ افزوده شد و پس از مدتی با  به شرکت  Infotech  تغییر نام یافت .

رقیب بویینگ هم در حوزه دریایی از وجود متخصصین نرم افزاری هندی استفاده میکند و اعتقاد دارند که تیم های طراحی بین المللی از کارایی بالایی برخوردار هستند ودر طول شبانه روز و بطور مستمر مشغول کار می‌باشند .

البته این ادعا توسط مهندسین بویینگ که علاوه بر نگرانی‌های فنی ؛می‌بایست به امنیت شغلی خود نیز فکر نمایند و بدلیل آنچه آنها بروز اشتباه از درک متفاوت مطالب توسط اعضای مختلف تیم طراحی در کشورهای گوناگون نامیده میشود ؛مردود شناخته شده است.

بویینگ در تداوم برون سپاری خود نسبت به تاسیس یک دفتر طراحی نرم افزار در مسکو اقدام میکند اما شنیده ها حاکی از این حقیقت است که در بعضی مواقع  برای فهماندن مطلب به طراح مستقر در مسکو و اصلاح نقشه های طراحی ؛تا 18 بار این رفـت و آمد نقشه ها صورت می‌پذیرفت .

سینیا کول یکی از متخصصین سابق بویینگ و رییس اتحادیه کارکنان آن شرکت در سالهای 2006 تا 2010 با ذکر مشکل فوق ؛میافزاید حتـی برای اینکه مسئله ارتباط سیستم اعلام حریق به منبع الکتریکی را به طراحان پیمانکار تفهیم کنیم ؛مجبور به تکرار چند باره امور بودیم .

هیلدرمن یک مشاور شرکت‌های سازنده اویونیک هواپیما اعتقاد دارد که شرکت‌های آمریکای بیش از 30 درصد امور برنامه نویسی خود را به شرکت‌های خارجی برون سپری کرده اند در حالی که شرکت‌های اروپایی فقط 10 درصد را واگذار نمودند.

یک محاسبه ساده به خوبی از ما را از  نیت بویینگ برای برون سپاری در هند آگاه می‌کند .حقوق ساعتی یک مهندس برنامه نویس در تازهترین رشد خود در هند به 9 تا 10 در ساعت دلار رسیده است در حالیکه همین برنامه نویس در آمریکا ساعتی 35 تا 45 دلار دریافت میکند اگرچه در مجموع هزینه تمام شده برای بویینگ با توجه به مزد ساعتی ناظرین ؛به 80 دلار در ساعت بالغ میگردد؛شاید این امار موجب آن گردد که در برون سپاری ها یک تجدید نظر اساسی بعمل آید.

شرکت اچ سی ال که ابتدا شرکت کامپیوتری هندوستان نامیده میشد توسط میلیاردر هندی اقای شیو نادار در سال 1976 تاسیس گردید و در حال حاضر فرئش سالانه آن بالغ بر8.6 میلیارد دلار بالغ میگردد.این شرکت با 18000 کارمند در آمریکا و 15000 کارمند در اروپا در زمره شرکتهای جهانی می‌باشد.این شرکت قبول دارد که کسب و کار موفقی را از بویینگ بدست آورده اما اطمینان می‌دهد که عامل اصلی پیشرفت آن داشتن مرکز بسیار قوی و بزرگ تحقیق و توسعه می‌باشد.

شرکت اچ سی ال برای پروژه بویینگ 787 چنان قیمت را پیشنهاد نمود که یارای مقاومت در برابر آن نبود اما تاخیر سه ساله در تولید این هواپیما میلیارد‌ها دلار هزینه اضافی برای بویینگ بدنبال داشت و شاید این مطلب نیز دلیل شد برنظریه تغییر سیاست های برون سپاری در بویینگ که حتی از سال 2015 توسط مدیر عامل وقت بویینگ بدان اشاره میگردید.

یادمان نرود که بویینگ مکساز بدو معرفی در سال 2011 بعنوان پر فروش ترین هواپیمای ساخت بویینگ و حتی جهان معروف شد اما پس از مدتی مشخص گردید که بویینگ در حقیقت طراحی نوینی را به بازار عرضه نکرده است بلکه هنوز مشغول بهره برداری از طراحی هواپیمای 737 در دهه 1950 میلادی میباشد و بعبارتی بویینگ لااقل در این مدل به هیچ عنوان مبتکر نو آوری و خلاقیت خاصی نبوده است  و فقط تغییرات اندکی نسبت به مدلهای قبلی بر روی مکساعمال شده است .

علاوه بر مطلب فوق ؛ذکر این نکته خالی از لطف نیست که حتی برنده سامانه های اویونیکی مکس یا همان شرکت راک ول کالینز پس از پیروزی در مناقصه مربوطه ؛

بیشترین حجم کار را به شرکت هندی اچ سی ال واگذار نمود که البته هنوز تایید یا رد این مطلب از سوی شرکت راک ول کالینز به اطلاع عموم نرسیده است.

پس از دو سقوط بوییینگ مکس؛تحقیقات متعددی از جمله توسط وزارت دادگستری آمریکا در حال جریان میباشد و تاکنون نتیجه حاصله حاکی از بروز مشکل در سامانه  MCAS  می باشد که عملکرد غلط آن موجب بروز دو سانحه مرگبار گردید.

شاید این ادعا که نقص طراحی موجب این سانحه گردیده است چیزی جز بیان حقیقت نباشد و بعلاوه شاید هیچوقت بویینگ در مراحا آزمایش های اولیه به ارزیابی عملکرد این سامانه نپرداخته است و نظر عموم بر شکست کامل بویینگ در این پروژه میباشد  .

بویینگ ادعا می‌کند از همان اوایل تحویل هواپیما به مشتریان متوجه این نقیصه گردید و برای رفع آن بدنبال نصب یک چراغ و یا علام هشدار دهنده بود که در صورت بروز خرابی در حسگر مذکور ؛بتواند به خلبانان اطلاع رسانی کند اما بویینگ این مطلب را به سازمان فدرال هوانوردی آمریکا اطلاع نمی‌دهد زیرا اعتقاد داشته این مورد به ایمنی هواپیما ارتباطی پیدا نمی‌کند.