امکان نشست و برخاست هواپیماهای بدنه متوسط در فرودگاه یاسوج

مدیر عملیات شرکت هواپیمایی ماهان، درباره تصمیم این شرکت برای انجام عملیات هوانوردی در فرودگاه یاسوج گفت: فرودگاه یاسوج در ارتفاعات این استان در غرب کشور واقع شده و موقعیت آن باعث شده است که پیچیدگی‎هایی در انجام عملیات هوانوردی داشته باشد. به طور کلی معمولا ارتفاعات موجب پیچیدگی‎های عملیاتی می‎شوند که عمدتا این ارتفاعات در غرب کشور و در رشته کوه‎های زاگرس واقع شده‎اند برای نمونه فرودگاه ایلام، سنندج و خرم آباد که همگی در غرب کشور هستند و فرودگاهی مثل فرودگاه بجنورد که در شمال شرق کشور و جیرفت که در جنوب کشور واقع شده‎اند هرکدام پیچیدگی‎های عملیاتی خود را دارند.

 

خلبان میثم مختارآبادی با اشاره به اینکه در فرودگاه یاسوج وجود ارتفاعات در غرب و شمال آن از جمله دنا، پیچیدگی‎های عملیاتی و محدودیت‎هایی را به وجود آورده است، گفت: نظیر این پیچیدگی‎ها در فرودگاه‎های خارجی مانند کابل، کاتماندو در کشور نپال و فرودگاه اینزبورگ در کشور اتریش وجود دارد که برای آمادگی خلبانان از طریق شبیه‎ساز پرواز، زمینه آشنایی با مناطق کوهستانی و نحوه پرواز در آنها آموزش داده می‎شود.

 

وی با بیان اینکه مناطق کوهستانی در فصل‎های گرم و سرد دارای مخاطرات خاص خود هستند و اینکه با توجه به بررسی‎های انجام شده بر روی تمامی جوانب شامل پیچیدگی‎های این مسیر، موانع، ارتفاعات، شرایط اقلیمی، شرایط آب و هوایی و تمامی ریسک‎ها شرکت ماهان به این نتیجه رسیده است که می‎تواند به فرودگاه یاسوج پروازهای برنامه‎ای داشته باشد، گفت: با توجه به اینکه ریسک‎های این فرودگاه‎ها نسبت به فرودگاه‎های دیگر بیشتر است، ما یک سری از تقلیل‎سازی‎های ریسک یا همان Mitigationها را برای این فرودگاه‎ها تعیین می‎کنیم. این کاهش‎دهنده‎های ریسک مربوط به شرایط آب و هوایی، شرایط چینش کروی پروازی، شرایط انتخاب Audit سیستم هواپیما و تایپ هواپیما، انتخاب ساعت پروازی در طول روز و افزایش حداقل‎های عملیاتی فرودگاه است که توسط خود عملیات صورت می‎گیرد. برای مثال برای ما حداقل سقف قابل قبول ابر در فرودگاه یاسوج 7000 پا و حداقل دید افقی 4000 متر است و با توجه به این محدویت‎های تعیین شده از جانب ایرلاین، پرواز در صورتی تهران را به سمت یاسوج ترک خواهد کرد که هواشناسی یاسوج حداقل سقف ابر را 8000 پا و و دید افقی را 5000 متر گزارش کند.

 

مختارآبادی با بیان اینکه شرکت ماهان برای فرودگاه‎هایی نظیر فرودگاه یاسوج از خلبان‎های رده A و ترجیحا استاد خلبان‎ها استفاده می‎کند و تحت هیچ شرایطی از خلبانان کم تجربه یا تحت آموزش برای چنین مسیرهایی که پیچیدگی متوسطی دارند استفاده نمی‎شود، گفت: با این وجود یک سری از محدودیت‎های عملیاتی برای پرواز در مسیر فرودگاه یاسوج و سایر فرودگاه‎های کوهستانی تعیین شده، که طبق آن خلبان تحت هیچ شرایطی مجاز به انجام طرح تقرب دیداری یا Visual Approach نخواهند بود.

 

وی با اشاره به محدودیت برد دستگاه‎های ارتباطی و کمک ناوبری ادامه داد: این فرودگاه به دلیل احاطه شدن در ارتفاعات به طور طبیعی با این مشکل مواجه است و ارتباط میان کنترلر برج مراقبت و خلبان دیرتر برقرار می شود.

 

وی که یکی از باسابقه‎ترین معلم خلبانان هواپیماهای تایپ Avro RJ و BAE146  در شرکت ماهان محسوب می‎شود، با اشاره به اینکه انتخاب تایپ و رجیستر مناسب هواپیما یکی دیگر از محدودیت‎هایی است که اعمال می‎شود، گفت: شرکت ماهان تایپ‎های مختلفی از قبیل A310، A340،Boeing 747 و BAE را در اختیار دارد که مناسب‎ترین هواپیما برای مسیرهای کوهستانی ناوگان BAE است. خود این ناوگان نیز به دو دسته Avro RJ و BAE146  تقسیم می‎شوند. با توجه به اینکه هواپیمایAvro RJ موتورهای خیلی قدرتمندتری دارد و هواپیمای پیشرفته‎تری به حساب می آیند توسط ایرلاین ماهان برای پروازهای مسیرهای پیچیده‎تر که یاسوج نیز شامل این مسیرها می‎شود اختصاص داده شده است.

 

وی با اشاره به تجربه گذشته خود در انجام پرواز VIP در فرودگاه یاسوج به هواپیماهایBAE گفت: در واقع این پروازها مربوط به سفر ریاست جمهوری و قبل از توسعه اخیر این فرودگاه بود؛ یعنی زمانی که هنوز توسعه باند ایجاد نشده بود، موانع اطراف فرودگاه برداشته نشده بودند و سانحه هوایی اخیر نیز هنوز رخ نداده بود. ما با وجود پیچیدگی‎ای که فرودگاه داشت با توجه به تعداد کم سرنشین و بار، پرواز را ایمن ارزیابی کردیم و تصمیم بر این شد که ریاست جمهوری با این هواپیما سفر خود را به یاسوج انجام دهد.

 

مختارآبادی در مورد افزایش طول باند فرودگاه به 3200 متر و افزایش دو برابری مقاومت باند آن (PCN)، رفع 13 مانع پروازی در اطراف فرودگاه و آزادسازی میزان قابل توجهی از باند گفت: همانطور که می‎دانید مهمتر از استحکام باند، طول باند است و با توجه به ارتفاع 6000 پایی فرودگاه یاسوج از سطح آب‎های آزاد افزایش طول باند برای پروازهای بدنه متوسط در فرودگاه یاسوج یک ضرورت بود و از نظر ایمنی پروازها و جنبه‎های اجرایی و اقتصادی بسیار کاربردی و توجیه‎پذیر است.

 

مدیر عملیات شرکت هواپیمایی ماهان در مورد این توجیه‎پذیری برای جذب پروازها توضیح داد: برای هواپیمایی مانند BAE برای برخاستن از باند با طول کم نیازمند flap با زاویه بیشتری خواهیم بود و برای این کار باید وزن هواپیما به میزان قابل توجهی کاهش پیدا کند که یا تعداد مسافران و مقدار بار باید کاهش یابد و یا با سوخت کمتری پرواز کند. طبیعتاً هیچ ایرلاینی حاضر نیست ایمنی پرواز خود را با حمل سوخت کمتر به خطر بیندازد. بنابراین مجبور است تعداد مسافران را کاهش دهد که باعث می‎شود از لحاظ اقتصادی متضرر شود. طبیعتاً در حال حاضر هواپیماهای با وزن کم یعنی ACN پایین‎تر در این فرودگاه نشست و برخاست می‎کنند ولی در آینده نه چندان دور هواپیماهای با ACN بالاتر از این سطوح پروازی استفاده خواهند کرد که از لحاظ اقتصادی بسیار به صرفه‎تر خواهد بود و این نشان‎دهنده تغییرات خوبی است که از سوی مدیریت فرودگاه در آن رخ داده است.

 

وی در مورد نقاط قوت فرودگاه یاسوج گفت: در مجموع نقطه قوت را نیروی متخصص، آینده‎نگر و با سرعت عمل بالا در عملیات اجرایی و بهینه‎سازی فرودگاه و همچنین دید باز مدیریت این مجموعه می‎بینم که قبل از هشدار ما و خلبان‎های شرکت‎های مختلف در مورد موانع، طول باند و محدودیت‎های اطراف فرودگاه، موارد را شناسایی کرده و درصدد بر طرف کردن آنها بودند.

 

خلبان میثم مختارآبادی در پایان در مورد سانحه رخ داده در مسیر این فرودگاه در زمستان 96 گفت: در کل فکر می‎کنم زمانی که خلبان‎های ما از دستورالعمل‎های شرکت و دستورالعمل‎های تقرب خارج شوند حتی در ایمن‎ترین و ساده‎ترین فرودگاه‎ها نیز دچار سانحه خواهند شد. در این فرودگاه هم اگر خلبان‎ها روی دستورالعمل پرواز می‎کردند، حتی با شرایط و کاستی‎های قبلی این فرودگاه، بدون شک هیچ اتفاقی در مسیر آن نمی‎افتاد.