سوانح هوایی از غم تا نجات

اولین خون‌های بی‌گناه با اولین جت مسافری جهان یعنی هواپیمای "کامت" ساخت انگلستان ریخته شد. جایی که پنجره های مستطیلی شکل باعث می‌شد تمرکز تنش در اطراف گوشه‌های نوک تیز پنجره‌ها زیاد شده و هواپیما در اثر خستگی ناشی از فشار کابین، در سالهای ۱۹۵۴ و ۱۹۵۶ دو بار در میان آسمان از هم بپاشد و پنجره هواپیماها با بهای خون این انسان‌ها دایره ای یا بیضی شکل شوند.

باید خون انسان‌های پروازهای بویینگ ۷۳۷ یواس‌ایر در سال‌های گذشته می‌ریخت تا متوجه شوند که شیر دوطرفه سکان عمودی هواپیمای ۷۳۷ مشکل دارد و ناگهان در سرمای زیاد هوا قفل می‌شود و برعکس عمل می‌کند.

باید انسان‌هایی در بمب‌گذاری پرواز هواپیمایی هند و پن امریکن در سالهای ۱۹۸۶ و ۱۹۸۸ کشته می‌شدند تا قوانین سخت گیرانه‌ای برای ورود چمدان‌های مسافران به هواپیما وضع شود.

باید هموطنان‌مان در پرواز توپولف ۱۵۴ کاسپین با هواپیمای حامل ده‌ها تن سوخت با برخورد به زمین‌های کشاورزی قزوین کشته می‌شدند تا این هواپیما از ناوگان ما کنار گذاشته شود تا دیگر از عدم پشتیبانی قطعات توپولف و بدعهدی روسیه در امان باشیم.

باید ۲۲۸ نفر با یک هواپیمای ایرباس ۳۳۰ به درون اقیانوس اطلس سقوط می‌کردند تا ایرباس به نقص لوله پیتوت و اتوپایلوت این هواپیما پی ببرد و آن را اصلاح کند تا بقیه زنده بمانند.

باید ۹ نفر با صندلیهای خود از یک بویینگ ۷۴۷ امریکا به آسمان پرتاب می‌شدند تا بویینگ طراحی در قسمت بار خود را به گونه ای تغییر دهد تا دیگر در هنگام پرواز باز نشود.

باید ده‌ها دانش آموز در میان آسمان با یک توپولف به هواپیمای دیگری برخورد می‌کردند تا قوانین و مقررات محکم‌تری در نحوه و تقدم سیستم‌های هواپیما و تعامل با برج کنترل وضع شود.

آری باید خون‌ها ریخته می‌شد تا ما امروزه ایمن‌تر پرواز کنیم، بهای پرواز ایمن‌تر ما را خانواده‌های زیادی با داغ دل عزیزان‌ خود دادند و همه مسافران هوایی به نوعی مدیون آن‌ها هستند.

و خون‌ها ریخته خواهد شد تا نسل‌های بعدی ما ایمن و ایمن‌تر پرواز کنند.

 اما سوال اینجاست، چرا عموم مردم ایران،نسبت به نتیجه بررسی سانحه هوایی بی اعتمادند؟

چند سال پیش بود که سقوط یک فروند هواپیمای ایران١٤٠ هواپیمایی سپاهان در بلوار شیشه مینا شهرک آزادی تهران، تمام امید ایران به ساخت هواپیمای مسافربری را نقش بر آب کرد. ایران از سال ٨٩ تا ٩٣ سانحه مسافری منجر به فوت نداشت و از تابستان٩٣ نیز سانحه مسافری منجر به مرگ اتفاق نیفتاد تا اینکه در بهمن ٩٦، سقوط هواپیمای ATR72 هواپیمایی آسمان، ایران را دوباره عزادار کرد. دو سانحه هواپیمای توربوپراپ در عرض سه سال و نیم، اعتماد مردم را به این نوع هواپیما را کاهش داد. اما آنچه بیش از همه، عدم اعتماد به صنعت هوانوردی را در میان مردم و مسافران افزایش داده است، عدم شفافیت در بررسی سوانح و اطلاع‌رسانی گزارش نهایی بررسی آن است. همواره پس از یک سانحه، بی‌اعتمادی محض به نتیجه اعلامی از سوی نهاد بررسی سوانح هوایی ایران که تابحال، سازمان هواپیمایی کشوری بوده است، نقل صحبت محافل و مسافران است. همه می پرسند: "مگر علت سوانح قبل را گفتند که اکنون علت درست این سانحه را بگویند؟

هدف از بررسی سانحه، یافتن دلیل ریشه‌ای آن و جلوگیری از تکرار آن در آینده است. در انواع دیگر حمل و نقل، الزام به ایجاد نهاد بررسی سانحه وجود ندارد اما در حمل و نقل هوایی، طبق قوانین ایکائو در ضمیمه 13 پیمان شیکاگو که کشور ما هم در عضویت آن قرار دارد، به صراحت به لزوم ایجاد نهاد بررسی سانحه مستقل از متولیان حمل و نقل هوایی (سازمان هواپیمایی کشوری) اشاره شده است و توصیه می‌گردد برای اطمینان از استقلال آن، نهاد مستقل بررسی سانحه در خارج از سازمان هواپیمایی کشوری و بدون وابستگی به آن تأسیس گردد. مسئولیت بررسی سانحه، با کشوریست که سانحه در آن رخ داده است. دلیل منطقی این استقلال، رسیدن به علت صحیح و کامل سانحه، بدون هیچگونه اغماض و چشم پوشی و ملاحظات است. خطای انسانی، نقص فنی و خطای طراحی، شرایط بد جوی، نقص در سیستم ناوبری هواپیما یا فرودگاه و خرابکاری، عوامل مهم در وقوع سوانح هوایی هستند. هیچ‌گاه یک عامل به تنهایی، باعث خلق سانحه هوایی نمی‌شود اما می‌تواند جرقه‌ای باشد تا با اشتباهات و عوامل بعدی، زنجیره عوامل تکمیل شده و زمینه سقوط هواپیما را فراهم کند. به همین دلیل حساسیت ایمنی هوانوردی از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است و کوچکترین لغزش در این زمینه می‌تواند منجر به فاجعه شود. در بسیاری از کشورهای صاحب صنعت هوانوردی که آمار سوانح آنها در مقایسه با کشور ما و بر اساس میزان ترافیک هوایی، کمتر است، نهاد بررسی سانحه قدرتمند و مستقل، سوانح آن کشور را بررسی می‌کند. برای مقایسه، به مثال‌های زیر توجه فرمایید:

ایالات متحده آمریکا (NTSB): رییس هیئت ایمنی حمل و نقل ملی را رییس جمهور ایالات متحده آمریکا پیشنهاد می‌دهد و مجلس سنا آن را تایید می‌کند. این نهاد هیچگونه وابستگی به وزارت حمل و نقل امریکا و سازمان هواپیمایی کشوری (FAA) نداشته و با قدرت، تمامی سوانح را بررسی و پیشنهادات ایمنی را به FAA ارسال می‌کند. این نهاد با بررسی‌های عمیق و علمی، شاید تاکنون از رخداد ده‌ها سانحه هوایی در جهان و مرگ شمار زیادی از مسافران هوایی، جلوگیری کرده باشد.

آلمان (BFU): بررسی سوانح همه انواع‌ حمل و نقل به جز حمل و نقل هوایی، وابسته به وزارت حمل و نقل و در دل نهادهای قانونی هر سیستم حمل و نقلی نهفته است اما دفتر بررسی سوانح هوایی آلمان (BFU)، مستقل از هواپیمایی کشوری آلمان و تحت نظر وزارت حمل و نقل این کشور است.

ژاپن (JTSB): بررسی سوانح همه انواع حمل و نقل به جز حمل و نقل جاده‌ای، مستقل و تحت نظر وزارت حمل و نقل قرار دارد هیئت ایمنی حمل و نقل ژاپن (JTSB)، مستقل از متولیان حمل و نقل و تحت نظر وزارت حمل و نقل ژاپن است.

سوئد (SHK): بررسی سوانح همه انواع حمل و نقل از جمله حمل و نقل نظامی، مستقل از متولیان حمل و نقل و تحت نظر وزارت دادگستری سوئد می‌باشد.

.سوییس (STSB): بررسی سوانح همه انواع حمل و نقل، مستقل و تحت نظر مجمع فدرال سوییس می‌باشد.

سنگاپور (AAIB): بررسی سوانح حمل و نقل هوایی مستقل و تحت نظر مستقیم وزارت حمل و نقل می‌باشد اما انواع دیگر حمل و نقل تحت نظر متولیان حمل و نقل قرار دارد.

استرالیا (ATSB): بررسی سوانح همه انواع حمل و نقل، مستقل از متولیان حمل و نقل و تحت نظر وزارت حمل و نقل استرالیا می‌باشد.

نیجریه (AIB): بررسی سوانح همه انواع حمل و نقل، تحت نظر متولیان حمل و نقل است به جز حمل و نقل هوایی که تحت نظر وزارت هوانوردی نیجریه می‌باشد.

ایران (CAO.IRI): بررسی سوانح هوایی در ایران بر عهده دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری است. تا چند سال پیش این دفتر، زیرمجموعه معاونت استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری بود و اکنون زیر مجموعه رییس سازمان هواپیمایی می‌باشد.

واضح است که وقتی نهادی که خود باید توسط نهاد بررسی سانحه مورد بازرسی قرار گیرد، مسئول بررسی سانحه شود، استقلال آن زیر سوال می رود. اکنون مردم ایران، مثل گذشته بی اطلاع از مسایل پیرامون هوانوردی نیستند و بارها مشاهده شده که عموم مردم، خواستار بررسی سانحه توسط نهاد مستقل و بی طرف در کشور شده‌اند. این هجمه اعتراض‌ها و مطالبات بحق در یافتن گزارش نهایی سانحه و انتشار آن برای عموم، گواه این ادعاست. همه این عدم استقلال نهاد بررسی سانحه در نهایت منجر به اظهارات غیر کارشناسی از سوی عموم مردم می‌شود و هجمه‌هایی غیر کارشناسی در خصوص ایمن نبودن برخی هواپیماها را در سراسر کشور به راه انداخته و بعضا فشارهای عمومی، تبعاتی چون خارج شدن هواپیمای ایران140 از چرخه تولید و توقف پروازهای این هواپیما را در پی دارد. اکنون با اتکا به دانش بومی و متخصصان ایرانی، وقت آن رسیده است زمینه برای ایجاد این نهاد مستقل در داخل کشور ایجاد شود؛ تا با بررسی دقیق و علمی سوانح در کشور، زمینه پیشگیری از سوانح مشابه را در جهت هرچه ایمن‌تر کردن حمل و نقل هوایی ایران، فراهم آورد.