داستان توکیو

پس از این سانحه هر دو هواپیما گرفتار طعمه حریق شدند؛ 5 نفر از 6 سرنشین هواپیمای گارد ساحلی جان باختند، اما تمامی 367 مسافر و 12 کروی پروازی ایرباس A350، بدون تلفات جانی، موفق به تخلیه اضطراری هواپیما شدند. این اولین سانحه هوایی بزرگ و قابل توجه خطوط هوایی ژاپن از زمان سانحه پرواز شماره 123 در سال 1985، و همچنین اولین سانحه ایرباس A350 که باعث از دست رفتن تمام هواپیما شد، محسوب می شود.

هواپیمای سانحه دیده خطوط هوایی «JAL»، یک فروند ایرباس A350 سری 900 به «شماره سریال ساخت» MSN (Manufacture Serial Number) 538 و «شناسه ثبت» (Registration) JA13XJ بود. این هواپیما در زمان بروز سانحه، تنها کمی بیش از 2 سال سن داشت؛ اولین پرواز خود را در 20 سپتامبر 2021 انجام داده، و در تاریخ 10 نوامبر همان سال، به این خطوط هوایی تحویل داده شده بود. همچنین هواپیمای سانحه دیده گارد ساحلی نیز، یک فروند هواپیمای «دهاویلند» Dash 8 سری 315Q به «شماره سریال ساخت» 656 و «شناسه ثبت» JA722A بود. این هواپیما که با نام مستعار «Mizunagi-1» شناخته می شد، در زمان بروز سانحه، تقریبا 16 سال سن داشت؛ اولین پرواز خود را در نوامبر 2007 انجام داده و در سال مارس 2009 توسط گارد ساحلی ژاپن، خریداری شده بود. «Mizunagi-1» در جریان زلزله و سونامی «توهوکو» در سال 2011، در حالیکه در فرودگاه «سندای» قرار داشت، دچار آسیب شده بود؛ با این حال پس از وقوع این فاجه تعمیر شد. این هواپیما فاقد ترانسپوندر «ADS-B» بود.

پرواز شماره 516 خطوط هوایی «JAL» در ساعت 07:27 به وقت UTC، فرودگاه «نیو چیتوز» را به مقصد فرودگاه «هانیدا»، ترک کرد. در شرایطی که تقریبا هوا تاریک شده و باد ملایمی در حال وزیدن بود، همچنین «میدان دید» (Visibility) بیشتر از 10 کیلومتر و ابرهای پراکنده ای نیز در ارتفاع 2000 پایی گزارش شده بود، این پرواز آماده فرود در باند 34R فرودگاه «هانیدا» می شود. تقریبا در ساعت 08:47 به وقت UTC، درست در زمانی که پرواز شماره 516 در حال فرود است، هواپیمای Dash 8 گارد ساحلی ژاپن نیز، از طریق باند 34R آماده پرواز برای انتقال تجهیزات به پایگاه هوایی «نیگاتا» در راستای امداد رسانی به زلزله روز قبل می شود؛ این، چهارمین هواپیمای اعزامی دولت برای کمک به مناطق آسیب دیده بود.

لحظاتی بعد سانحه رخ می دهد. ایرباس A350 خطوط هوایی «JAL»، بلافاصله پس از فرود، با هواپیمای Dash 8 گارد ساحلی - که طبق گزارش ها در حدود 40 ثانیه پیش از فرود پرواز 516 بر روی باند موقعیت گرفته بود -، برخورد می کند. فیلم دوربین مدار بسته داخل فرودگاه نشان می دهد که بلافاصله پس از برخورد، یک گلوله آتش شکل می گیرد. ایرباس A350 خطوط هوایی «JAL» در حالی که یک رد آتش از خود باقی می گذارد، تا فاصله حدود 1 کیلومتر به حرکت خود ادامه داده، و متوقف می شود. لاشه هواپیمای گارد ساحلی نیز، چند صد متر آن طرف تر، به صورت کاملا سوخته، متوقف می شود؛ خلبان این پرواز تنها شخص زنده مانده است که با جراحات جدی جان سالم به در می برد و متاسفانه 5 نفر دیگر جان خود را از دست می دهند.

بر اساس بیانه های سخنگوی خطوط هوایی «JAL»، سه خلبان حاضر در پرواز 516، بلافاصله پس از فرود یک شوک ناگهانی را احساس کردند و سعی در حفظ کردن مسیر هواپیما در امتداد باند داشتند که در نهایت کنترل هواپیما را از دست داده و منحرف می شوند؛ در ادامه، خلبانان این پرواز گفتند که متوجه موقعیت گرفتن هواپیمای گارد ساحلی بر روی باند 34R از نظر بصری نشده بودند. آن ها که در ابتدای امر از بروز آتش سوزی بی خبر هستند، لحظاتی پس از برخورد توسط مهمانداران مطلع می شوند که موتور سمت چپ، در حال سوختن است و کمی بعد دود تمام کابین ایرباس A350 را در بر می گیرد.

در حالی که موتور سمت راست هواپیما همچنان روشن است، تمامی 367 مسافر و 12 کروی پروازی، از طریق تنها 3 «سرسره نجات» (Scape Slide) قابل استفاده از 8 سرسره، واقع در خروجی های «R1»، «L1» و «L4»، موفق به تخلیه اضطراری هواپیما شدند؛ در این میان تنها دو حیوان خانگی – یک سگ و یک گربه – تلف شدند و مردند. 14 نفر از سرنشینان نیز دچار جراحات جزئی شده که 4 نفر از آن ها به بیمارستان منتقل شدند. همچنین کاپیتان پرواز، آخرین نفری بود که هواپیما را ترک کرد.

در این میان اگرچه تمامی 367 مسافر و 12 کروی پروازی تنها با جراحات جزئی موفق به ترک هواپیما شدندد، خطوط هوایی «JAL»، بابت از دست دادن ایرباس A350 تازه تحویل گرفته خود که هنوز هیچ گونه مورد تعمییراتی بر روی آن پیاده سازی نشده بود، خسارت مالی معادل 15 میلیارد ین (105 میلیون دلار) را متحمل شد؛ البته قرار بر این است تا تمامی این مبلغ تحت پوشش بیمه قرار گیرد. از جمله خسارات عملیاتی این سانحه نیز می توان به «انصراف از فرود» (Going Around) در ارتفاع 1150 پایی (350 متری) یک فروند بوئینگ 737 سری 800 که درست در پشت پرواز شماره 516، در حال فرود در باند 34R بود و در نهایت به سمت فرودگاه بین المللی «ناریتا» تغییر مسیر داد، و همچنین بازگشت چندین هواپیما به ترمینال که در انتظار برخاستن بودند، اشاره کرد.

در همین راستا با توجه به اینکه این سانحه و بسته شدن موقتی فرودگاه «هانیدا»، در زمانی از سال رخ می دهد که میلیون ها نفر برای تعطیلات سال نوی میلادی در حال سفر بودند، بسیار از پروازهای ورودی علاوه بر فرودگاه «ناریتا»، به فرودگاه های بین المللی «چوبو سنترایر» و «کانسای»، هدایت می شوند. بر همین اساس به دلیل کاهش 70 درصدی نرخ پروازهای این فرودگاه، 1227 پرواز و به دنبال آن، 221910 مسافر تا تاریخ 7 ژانویه، تحت تاثیر این سانحه قرار گرفتند. دولت ژاپن در پاسخ به این موضوع، اقدام به ارائه خدمات رایگان به مسافرانی که پرواز آن ها لغو شده بود و سر در گم مانده بودند، کرد.

عملیات پاکسازی لاشه هواپیمای گارد ساحلی از بعد از ظهر تاریخ 4 ژانویه و به دنبال آن، پاکسازی لاشه ایرباس A350 خطوط هوایی «JAL» در صبح 5 ژانویه، آغاز گردید. فرایند پاکسازی و البته عملیات نوسازی و روسازی باند، تا تاریخ 7 ژانویه به طول کشید. باند فرودگاه از تاریخ 8 ژانویه بازگشایی شد. همچنین گارد ساحلی ژاپن، در تاریخ 12 ژانویه، تمامی کارکنان مقر فرودگاه «هایندا» را تا تایید صلاحیت آن ها از نظر عملکردی و روانی، به حالت تعلیق در آورد.

در ادامه «هیئت ایمنی حمل و نقل ژاپن» JTSB (Japan Transport Safety Board)، «دفتر تحقیقات، تجزیه و تحلیل ایمنی هوانوردی تجاری فرانسه» BEA (The French Bureau Of Enquiry, Analysis For Civil Aviation Safety)، «هیئت ایمنی حمل و نقل کانادا» TSBC (The Transportation Safety Board Of Canada) و «هیئت ملی ایمنی حمل و نقل» NTSB «National Transportation Safety Board»، مسئولیت انجام بررسی عوامل این سانحه را بر عهده می گیرند. در تاریخ 3 ژانویه اولین گزارش ها برگرفته از ضبط کننده صدای واحد کنترلر ترافیک هوایی، منتشر می شود.

صداهای ضبط شده نشان دهنده این موضوع هستند که در بازه زمانی 4 دقیقه و 27 ثانیه آخر پیش از وقوع سانحه، پرواز 516 خطوط هوایی «JAL»، مجوز فرود یا به اصطلاح «Cleared To Land» خود برای فرود در باند 34R فرودگاه را دریافت کرده بود. این در حالیست که در مقابل، واحد کنترل مراقبت پرواز از هواپیمای گارد ساحلی خواسته بود تا در نقطه C5، توقف کرده و موقعیت خود را حفظ کند. با این حال یک منبع آگاه در گارد ساحلی بر طرق گزارش های خلبان گفته است که خلبان هواپیمای Dash 8، مجوز برخاستن یا به اصطلاح «Cleared To Take Off»  را دریافت کرده بود. در این میان یکی از مقامات نیز این طور اذعان داشته که ممکن است هواپیمای گارد ساحلی همچنان بر روی فرکانس واحد کنترل مراقبت زمینی بوده و بنابراین اصلا متوجه دادن مجوز فرود به پرواز 516 بر روی فرکانس برج، نشده بود. عدم کارکرد سامانه روشنایی باند 34R به دلیل موضوعات تعمییراتی نیز، باعث شده بود تا کنترلر ها متوجه ورود هواپیما به داخل باند نشوند. همچنین شایان ذکر است با توجه به این که احتمال می رود یک خراب کاری حرفه ای یا سهل انگاری قابل توجه در کار باشد، پلیس ژاپن نیز به بررسی عوامل بروز این سانحه، ورود کرده است.

در آخر اشاره کردن به این نکته خالی از لطف نیست که تا مشخص شدن علت یا علل نهایی بروز این سانحه، آنچه در مورد داستان توکیو قابل توجه و حائز اهمیت است، عدم همراه داشتن بار و چمدان های دستی، در هنگام خروج اضطراری از هواپیما است که باعث شد تا همگی، پیش از فراگیر شدن آتش، بتوانند آن را تخلیه کنند؛ موضوعی که برای مثال پیشتر در سانحه پرواز شماره 1492 خطوط هوایی «Aeroflot» اتفاق افتاده بود و باعث جان باختن 41 مسافر شد. همچنین با توجه به مواد کربنی به کار رفته در ساختار ایرباس A350، بروز این سانحه نشان داد که چنین ساختاری علاوه بر تمامی مزیت هایی که دارد؛ مانند سبک بودن که به کاهش مسرف سوخت کمک می کند-، به خوبی می تواند در مقابل ضربه ناشی از برخورد و حرارت ناشی از حریق، مقاومت کند. 

نویسنده: علیرضا عشاقی