باند رومیزی

به گزارش کن نیوز؛ فرودگاه بین المللی «Tribhuvan» که در زبان عامیانه به آن TIA گفته می شود، با ارتفاع 4390 پا از سطح آب های آزاد، در منطقه «باگماتی» شهر «کاتماندو»، پایتخت کشور نپال واقع شده است. این فرودگاه با در اختیار داشتن یک ترمینال داخلی و یک ترمینال خارجی، اصلی ترین فرودگاه کشور نپال محسوب می شود که بیش از 40 مقصد، در 17 کشور را به نپال متصل می کند. این فرودگاه، «مرکز» (Hub) دو شرکت هواپیمایی بین المللی «نپال» (Nepal Airlines) و «هیمالیا» (Himalaya Airlines)، و چندین شرکت هواپیمایی محلی یا به اصطلاح «Regional Airlines» است.

این فرودگاه با انجام چندین پرواز در طول روز به فرودگاه «Lukla»، خطرناک ترین فرودگاه، نقطه شروع گردشگران کوه اورست به حساب می آید؛ با این حال آمار سوانح گزارش شده در آن به مراتب بیشتر از فرودگاه «Lukla» است. اما چه چیزی باعث شده است تا عملیات پروازی در فرودگاه «Tribhuvan» برای خلبانان چالش برانگیز شود؟ 

فرودگاه TIA تنها از ظرفیت پذیرش 17 هواپیما برخوردار است. با اینکه این فرودگاه تنها می تواند به 3 فروند هواپیمای «پهن پیکر» (Wide Body) به طور همزمان خدمات ارائه دهد، در صورت استفاده از رمپ شرقی خود که پارکینگی برای هواپیماهای زمین گیر شده است، این تعداد روی هم رفته به 5 فروند افزایش پیدا می کند؛ فضای رمپ شرقی آن می تواند علاوه بر 2 فروند هواپیمای «پهن پیکر» اشاره شده، 2 فروند هواپیمای ATR72 یا هواپیمای مشابه با آن را در خود جای دهد. با این حال گاه مشاهده است که با پارک کردن هواپیماها در دل یک دیگر، این فرودگاه تا 35 فروند هواپیما را نیز در خود جای داده است. TIA همچنین از ظرفیت پذیرش 17 فروند هلیکوپتر نیز برخوردار است.

بنابراین مشکل عدم در اخیتار داشتن فضای پارک کافی، همیشه یک معضل محسوب می شود. اگر یکی از هواپیماهای بر روی زمین بنا به هر دیلیلی فرودگاه را با تاخیر ترک کند، هواپیمای ورودی باید بر فراز فرودگاه اقدام به انجام مانور «Holding» کند تا فضای پارک آن خالی شود. این موضوع گاه امکان دارد تا یک ساعت، برابر با زمانی معادل بیش از بازه زمانی پرواز از مبدا به TIA، به طول کشد. مسیرهای «تاکسی» (Taxiway) بسیار محدود این فرودگاه، مانع فراهم کردن امکان فرود هواپیماها بر روی زمین، و انتظار ماندن آن ها برای خالی شدن پارکینگ شده است. شایان ذکر است که تنها مسیر تاکسی موازی با باند یا به اصطلاح «Parallel Taxiway» این فرودگاه، «G» (Golf) نام دارد اما تا آستانه های باند ادامه نداشته و هواپیماها را ملزم به انجام مانور «Back Track» برای رسیدن به ابتدای باند می کند؛ این موضوع گاه باعث تراکم ترافیک های خروجی بر روی زمین می شود. به همین دلیل افزایش طول مسیر تاکسی تا آستانه های هر دو باند، در دست انجام است.

تک باند این فرودگاه به طول 3350 متر و شیب 1.2 درصد که «02/20» نام دارد، به صورت به اصطلاح «رو میزی» (Tabletop) ساخته شده است؛ به باندهایی که بر روی یک فلات یا تپه ساخته شود، و یک یا دو طرف آن در مجاورت پرتگاهی شیب دار قرار داشته باشد، «Tabletop» گفته می شود. از ضعف های ذاتی ساختار چنین باندهایی، می توان به احتمال ایجاد پدیده «توهم نوری» (Optical Illusion) اشاره کرد؛ این پدیده باعث می شود تا خلبان به اشتباه تصور کند که باند با دشتی که در آن قرار گرفته است، هم سطح است. بنابراین اگر چنین باندهایی به «سامانه فرود ابزاری» ILS (Instrument Landing System) مجهز نباشند، خلبانان نیاز خواهند داشت تا از «رویکرد بصری» یا به اصطلاح «Visual Approach» بسیار دقیقی استفاده کنند.

باند فرودگاه TIA به دلیل شرایط جغرافیایی و پیچیدگی های فنی، فاقد هر گونه «سامانه فرود ابزاری» است و همین موضوع انجام فازهای «تقرب» (Approach) و «فرود» (Landing) را با توجه به شرایط خاص باند که به آن اشاره شد، چالش برانگیز می کند. با توجه کوهستانی بودن منطقه، تنها ابزار کمک ناوبری فرود، دستگاه «VOR/DME» در راستای باند 02 است؛ همچنین برای هر دو باند از رویه های «RNAV/RNP» برای انجام «تقرب» تعریف شده است. شیب استاندارد کاهش ارتفاع به سمت باند به طور معمول 3 درجه است؛ این در حالیست که برای طرح تقرب باند فرودگاه TIA، از شیبی معادل 5.3 درجه برخوردار است. این موضوع به این معناست که هواپیماها باید با شیبی تند و قابل توجه کاهش ارتفاع خود را انجام دهند.

از ترکیه تا نپال

در همین راستا یک فروند هواپیمای ایرباس A330 سری 300 خطوط هوایی «ترکیش» در هنگام فرود، به دلیل خارج شدن از باند یا به اصطلاح «RE» (Runway Excursion)، در تاریخ 4 مارچ 2015 دچار حادثه شده است. ادامه دادن «تقرب ناپایدار» (Unsterilized Approach)، و ادامه کاهش ارتفاع بدون داشتن «مرجع بصری» (Visual Reference) به زیر حداقل ارتفاع تعریف شده که «Minimum» نام دارد، از عوامل ابتدایی این حادثه معرفی شده اند. عواملی که در کنار شرایط آب و هوایی حکم فرما در آن زمان، باعث نشستن هواپیما در سمت چپ «خط مرکزی» (Centerline) باند، و در نهایت منجر به خروج هواپیما از باند شده است. در ادامه مشخص می شود که فرودگاه عملیات «جابجایی آستانه» (Threshold Displacement) نیز در باند 02 انجام داده است؛ موضوعی که در «NOTAM» اطلاع رسانی شده بود اما در «FMGS» هواپیما به روز رسانی نشده بود.

«شماره طبقه روسازی» PCN (Pavement Classification Number) باند این فرودگاه که به عنوان شاخصی برای نشان دادن ظرفیت تحمل «بار» (Load) روسازی باند تعریف می شود، «54F/A/W/T» است. عدد اول که فاقد یکای انداه گیری نیز است، به عنوان معیاری برای مقایسه با «شماره طبقه بندی هواپیما» ACN (Aircraft Classification Number) تعریف می شود؛ برخلاف اینکه شاید این طور به نظر برسد که PCN باید همواره از ACN بزرگتر یا مساوی باشد تا یک هواپیما بتواند در باند مورد نظر عملیات پروازی انجام دهد، اما چنین نیست و از دیدگاه «مهندسی عملیات» (Flight Operation Engineering)، دیگر حروف گزارش شده در PCN نیز تاثیر گزار هستند.

حرف «F» (Flexible) اشاره به ساختار باند دارد و در اینجا به معنای آسفالت است. حرف «A» اشاره به استحکام باند دارد؛ شاخص اندازه گیری میزان استحکام باند، «CBR» (California Bearing Ratio) است و «A» معادل بیش از 13% CBR، به معنای مستحکم ترین است. حرف «W» اشاره به میزان «فشار تایر» (Tyre Pressure) هواپیما دارد و در اینجا به معنای عدم اعمال محدودیت برای آن است. در نهایت حرف «T» اشاره به نحوه جمع آوری اطلاعاتی که در یک PCN گزارش داده می شود، دارد و در اینجا به معنای «ارزیابی فنی» (Technical Evaluation) است. از نمادین ترین هواپیماهایی که به این فرودگاه پرواز کرده اند، می توان به بوئینگ 777 خطوط هوایی «Thai»، بوئینگ 777 خطوط هوایی «Korean» بوئینگ 747 سری 400F خطوط هوایی «National» و بوئینگ 747 سری 8 رئیس جمهور چین، اشاره کرد.

تنوع الگوهای آب و هوایی در این منطقه که می تواند به سرعت نیز تغییر کند، یکی دیگر از پارامترهای قابل تامل است؛ این موضوع در برخی از فصل های سال، مانند اوایل تابستان که به «فصل مانسون» (Monsoon Season) شهرت دارد، قابل تامل تر نیز می شود؛ مانسون یا باران های موسمی، در ارائه یک تعریف کلاسیک، به بارش های ماه های ژوئن و ژوئیه گفته می شود و علت اصلی شکل گیری آن، تغییرات دمایی قابل توجه تر مناطق خشکی، نسبت به سطوح اقیانوس مجاور آن هاست. با این حال در صورت شکل گیری برخی از پدیده های هواشناسی مانند مه سنگین و پر شدن ظرفیت فرودگاه، دولت نپال، فرودگاه های بین المللی «Gautam Buddha» و «Pokhara» را به عنوان «فرودگاه جایگذین» (Alternative Airport) در نظر کرده است.

در آخر به عنوان نگارنده مطلب پیش رو تمایل دارم تا به این مهم نیز اشاره کنم که علاوه بر بررسی ساختار فرودگاه TIA که پیش تر به آن پرداختیم، توپوگرافی خصمانه و عوارض زمینی با ارتفاع قابل توجه مانند کوه ها که پیرامون شهر «» را احاطه کرده اند، و همچنین محدودیت های استفاده از تجهیزات کمک ناوبری متعدد، باعث شده است تا عامل «پرواز کنترل شده به سمت زمین» CFIT (Controlled Flight Into Terrain)، ایفای نقش بسزایی در بروز سوانح هوایی «کاتماندو» داشته باشد. در همین راستا شاید کمی به دور از انتظار باشد که در فاصله زمانی کمتر از دو ماه، دو سانحه مرگبار اتفاق افتاده باشد؛ هواپیماهای درگیر، ایرباس A310 خطوط هوایی «Thai» و ایرباس A300B4 خطوط هوایی «PIA» بوده اند که هر دو به دلیل «خطای خلبان» (Pilot Error) و بروز عامل CFIT دچار سانحه شدند.

نویسنده: علیرضا عشاقی