بازخوانی یک شلیک ناجوانمردانه که ۲۹۰ مسافر ایرباس ایران ایر را پرپر کرد

ایرباس ۳۰۰ هواپیمایی ملی ایران، فرودگاه مهرآباد را به مقصد دوبی ترک کرد ولی توقف کوتاهی در بندر عباس داشت تا بار و مسافر بگیرد. قرار بود این هواپیما با شماره پرواز ۶۵۵ با دویست و نود سرنشین، شامل ۱۵۶ مرد، ۵۳ زن و ۵۷ کودک (۲ تا۱۲ساله و ۸ کودک زیر دو سال) و ۴۲ نفر با ملیت های یوگسلاو، پاکستانی، هندی، عرب و ۱۶ خدمه پرواز) در ساعت ۹:۲۰ صبح به مقصد دوبی پرواز کند.

در همان زمان، چندکیلومتر آن طرف تر، روی آب های نیلگون خلیج فارس و دریای عمان، ناو جنگی وینسنس متعلق به ایالات متحده امریکا به کاپیتانی "ویل راجرز" قرار داشت که وظیفه اصلی آن، کشف هدف های پرنده، اعم از موشک، هواپیما و پردازش اطلاعات، تعقیب صدها هدف به طور همزمان و کنترل آتش آنها بود، هم‌چنین این رزم‌ناو به موشک‌های زمین به هوا با برد ۴۰۸ کیلومتر نیز مجهز بود.

مرکز فرماندهی ناوهای شناور آمریکا روی دریای عمان و خیج فارس در بحرین بود و فرماندهی همه آن ها بر عهده کاپیتان "مک کنیا" بود تا ناوهای وینسنس و یو‌ اس‌ اس مونتگمرى را سرپرستی کند.

داستان از ساعت حدود ۷ صبح روز یکشنبه ۱۲ تیر ماه شروع شد. جایی که روح مسافران ایرباس ایرانی هم خبر نداشت که چه سرنوشت دردناکی در آسمان خلیج فارس انتظارشان را می کشد.

در این ساعت ناو یو‌ اس‌ اس مونتگمرى به فرمانده مک کنیا خبر داد که ۵ تا ۷ انفجار در یک کشتى نفتکش لیبریایى رخ داده و قایق های ایرانی مزاحمت هایی را برای یک کشتی نفتکش پاکستانی ایجاد کرده اند.

مک کنیا به این ناو دستور داد تا از قایق های ایرانی فاصه گرفته و به سمت جنوب تغییر مسیر دهد. در همین حال، کاپیتان مک کنیا به کاپیتان ویل راجرز، فرمانده ناوشکن موشک انداز وینسنس، دستور داد تا یکى از بالگردهای خود را براى شناسایى قایق هاى مسلح اعزام کند، اما خود ناو در موقعیت قبلى آن در جنوب ناحیه مذکور به منظور پشتیبانى از ناو مونتگمرى باقى بماند.

کمى دورتر در تنگه هرمز و در کاروان نفتکش‌هاى کویتى اسکورت شده به وسیله شناور‌هاى جنگى نیروى دریایى آمریکا، ناو یو اس‌ اس سایدز به فرماندهى کاپیتان دیوید کارلسون، دستور گرفت تا در اسرع وقت خود را به ناو وینسنس برساند.

ساعت ۷:۴۲ خلبان بالگرد ناو وینسنس گزارش داد که قایق‌هاى ایرانی با حالتى خصمانه به دور یک کشتى بازرگانى آلمانی گردش مى‌کنند. راجرز در واکنش به این خبر در وینسنس اعلام وضعیت فوق العاده مى کند و خود به مرکز جنگى ناو مى‌رود و دستور مى‌دهد که کشتى به سرعت به سوى محل شناور آلمانى رهسپار شود اما بنا به گزارش‌هاى رسمى پیرامون حادثه ایرباس ایرانی، هیچ کشتى بازرگانى در محل مورد بحث، درخواست کمک نکرده بود.

با نزدیک شدن وینسنس به آب‌هاى عمان، گارد ساحلى این کشور گزارش داد که قایق یا قایق‌هاى مسلح ایرانی آب‌هاى عمان را ترک کرده‌اند اما به رغم گزارش گارد ساحلى عمان در مورد عدم وجود هرگونه خطر، ناو وینسنس مسیر خود را در کنار مونتگمرى به سوى شمال تنگه هرمز و به سمت قایق‌هاى ایرانی دنبال مى‌کند. چند دقیقه بعد، کاپیتان مک کنیا از اینکه ناو وینسنس ۴۰ مایل (۶۴ کیلومتر) بالاتر از محلى قرار دارد که مى‌بایست در آن مستقر باشد، متعجب شد. در تماس‌هاى رادیویى پس از آن، مک کنیا به طور موکد از فرماندهان هر دو ناو وینسنس و مونتگمرى مى‌خواهد که مجدداً به سوى جنوب خلیج فارس بازگردند.

تا به اینجا حرکات و انجام مانورهای سرخود ویل راجرز بر هیچ کس پوشیده نیست. یکی از نکته هایی که برخی درباره این سانحه می گویند این است که قایق های ایرانی با شلیک به سمت ناو وینسنس، باعث تحریک ویل راجرز شدند و شاید عصبانی شدن او، زمینه این کشتار بیرحمانه را فراهم کرد؛ اما گزارشات نشان می دهد که این، خود راجرز بود که باعث تحریک قایق های ایرانی شد و مک کنیا، فرمانده این سه ناو در بحرین نیز این نکته را به روزنامه های وقت گفته بود که هیچ دلیلی نداشت که ناو وینسنس با قایق های ایرانی درگیر شود.

ساعت ۹:۱۰ صبح

با نزدیک شدن شناور های ایرانی به آب‌هاى سرزمینى خود، خلبان بالگرد ناو وینسنس گزارش کرد که شناور های ایرانی به سوى او تیراندازى کرده‌اند. در واکنش به این گزارش، راجرز بار دیگر در ناو حالت جنگى اعلام مى‌کند و مجدداً راهى شمال تنگه هرمز مى‌شود تا به شناور هایى که به سوى بالگردش تیراندازى کرده‌اند، پاسخ گوید. اما ایونز، مفسر نظامى روزنامه شیکاگو تریبیون اعتقاد دارد که این بالگرد آمریکایى بود که با کم کردن فاصله‌اش باشناور های ایرانی، بیش از حدى که بدان مجاز بوده، قوانین درگیرى را نقض کرده و دست به انجام اقدامى خصمانه نسبت به واحد‌هاى سطحى ایرانی زده است.

کاپیتان کارلسون در این باره گفته است: "وقتى بخواهیم منطقى به موضوع نگاه کنیم، مى‌بینیم که بالگرد، مورد اصابت قرار نگرفته بود و مى‌توانست منطقه را با سرعت ترک کرده و ظرف چند دقیقه به ناو وینسنس باز گردد. هیچ ضرورتى نبود که ناو وینسنس با سرعت تمام به سمت شناور های ایرانی حرکت کند."

کاپیتان راجرز حال آماده استقبال از دردسر است، اما هیچ دردسرى پیش روى او وجود ندارد. در همین لحظات ناو وینسنس از میان دو شناور ایرانی عبور مى‌کند ولى هیچ اتفاقى نمى‌افتد. راجرز در پى گرفتن اجازه از مرکز فرماندهى مستقر در بحرین بود تا با شناورهای ایرانی درگیر شود. به گفته ایونز، در تمامى این دوره که در حدود ۳۰ دقیقه به طول انجامیده بود، بالگرد بدون آنکه آسیبى دیده باشد به ناو بازگشته بود و هیچ شاهد و مدرک محکمى مبنی بر انجام اقدامى خصمانه از سوى شناور های ایرانی علیه وینسنس یا بالگرد آن وجود نداشت.

به اعتقاد ایونز، در آن روز کاپیتان راجرز هدفى جز درگیرى با ایرانی ها نداشت و در حال اجراى مانور‌هاى تحریک آمیزى بود تا زمینه را براى درگیر شدن با شناورهای ایرانی به وجود آورد. در همین زمان، ایرباس ایران در حال مسافرگیری در فرودگاه بندرعباس است و زنان و کودکان و مردان یکی یکی از پله های هواپیما بالا رفته و با راهنمایی مهمانداران سر جای خود می نشینند.

تصور کنید که بالگرد آمریکایی، برای اینکه اطلاعاتی از وضعیت ناوچه های توپدار ایرانی به دست آورد، بالای سر آنها پرواز کرده است؛ مسلماً این ناوچه ها هم احساس خطر کرده و به سمت بالگرد شلیک کردند. بنابراین شلیک به آن بالگرد، عملی منطقی و طبیعی از سوی قایق های ایرانی بوده است.

همین شلیک ها، اولین جرقه های اعلام آماده باش و ایجاد ترس و دلهره در اردوی ناونشینان وینسنس بود. راجرز بدون هیچ دلیلی و فقط به خاطر ترس از حمله قایق های ایرانی، خودش به سمت قایق های ایرانی حرکت کرده و کشتی را در میدان جنگی با ناوچه های ایرانی قرار می دهد؛ کاری که اصلا لزومی نداشته و مک کنیا نیز این را تأیید کرده است.

ناو وینسنس در حال حرکت به سمت شمال و تنگه هرمز است و حدود ۷۰ کیلومتر آن طرف تر یعنی در فرودگاه بندرعباس، کاپیتان محسن رضاییان سی و هفت ساله در حال انجام چک های قبل از پرواز، بر روی صندلی چپ نشسته است. خلبان دوم کامران تیموری در سمت راست و مهندس پرواز محمدرضا امینی فرد در پشت سر او بر روی صندلیشان نشسته بودند.

سرمهماندار شادمهر طالبی به همراه مهمانداران مینا متولی، ژاله بنائیان، میرزا علی زارع لواسانی و سودابه قزوینی به مسافران خوش آمد می گفتند.

این پرواز قرار بود ساعت ۹:۲۰ بندرعباس را به مقصد دوبی ترک کند اما به دلیل مشکلی که در سوار شدن مسافرها رخ داده بود با ۲۷ دقیقه تاخیر و در ساعت حدود ۹:۵۰ صبح با اجازه تیک آف برج مراقبت بندرعباس، کاپیتان رضاییان، ایرباس غول پیکر هما را در ابتدای باند قرار داد.

از سوی دیگر، کاپیتان ریچارد مک کنیا که در مقابل کار انجام شده قرار گرفته بود، به راجرز اجازه داد تا به قایق های ایرانی شلیک کند و پاسخ شلیک آنها به بالگرد را بدهد. در ساعت ۹:۴۳ یک رویارویی سخت بین ناو وینسنس و قایق های ایرانی درگرفت.

در همین دقایق رادارهای کشتی وینسنس یک هواپیما را با کد شناسایی p3 ردیابی می کنند که با تغییر مسیر به سمت ناو جنگنده امریکایی در حرکت است و از آنجایی که هر پرنده ای برای ناو خطر و تهدید محسوب می شود؛ بلافاصله به خلبان هواپیمای شناسایی اخطار داده می شود. خلبان هواپیما هم مسیرش را تغییر داده و از ناو وینسنس دور می شود.

از سوی دیگر خلبان رضاییان در ساعت ۰۹:۴۸ با فشردن دسته تراتل غول فلزی را بر روی باند به حرکت در می آورد و از باند بندرعباس بلند می شود. به محض برخاستن هواپیما، رادار ناو وینسنس باز هم یک هواپیمای غریبه را رصد می کند. سیستم IFF به کار گرفته می شود و کد شناسایی هواپیما را برای ناو وینسنس آشکار می کند.

هواپیمای ایران ایر با کد شناسایی ۶۷۶۰ بر روی حالت شماره ۳ در رادار ناو وینسنس آشکار می شود، این یعنی هواپیما غیرنظامی بوده و تهدیدی محسوب نمی شود.

در ساعت ۹ و ۴۹ دقیقه، خدمه خدمه ناو وینسنس سعی در برقراری ارتباط رادیویی با خدمه هواپیمای ایرباس ایرانی می کنند ولی آن ها بر روی فرکانس نظامی در حال برقراری ارتباط هستند و محسن رضاییان صدای آن ها را نمی شنود تا پاسخی دهد، بنابراین این که آمریکایی ها مدعی بودند که هفت بار به خدمه پرواز ۶۵۵ هما اخطار داده بودند، بی اساس بود و محسن رضاییان اساساً چیزی نمی شنید که بخواهد به آن اخطارها پاسخ دهد.

در همان زمان که ایرباس ایران از باند بندرعباس بلند شد، یک هواپیمای تامکت نیروی هوایی ارتش هم در حال تاکسی بر روی باند و برخاستن از باند فرودگاه بندرعباس بود. کد شناسایی تامکت بر روی حالت نظامی عدد ۱۱۰۰ است. این کد هم در حالت شماره ۲ بر روی مانیتور ناو وینسنس نشان داده می شد و همین باعث شده بود در مورد هویت ایرباس ایرانی به شک بیفتند اما آن ها باید راه های دیگری را انتخاب می کردند. در حقیقت ویل راجرز باید از ناو ناو یو ‌اس ‌اس مونتگمرى و جنگنده های آن برای رصد کردن هواپیمای ردیابی شده کمک می گرفت، چرا که ویل راجرز می دانست که این هواپیما ممکن است غیر نظامی باشد و نتواند فرکانس رادیویی ناو را پاسخ دهد، بنابراین باید از راه های دیگری در راستای شناسایی این هواپیما استفاده می کرد؛ اما هرگز این کار را نکرد.

هواپیمای ایران ایر دقیقه ای ۷ کیلومتر به ناو نزدیک تر می شد و حدود پنج دقیقه، ویل راجرز فرصت داشت تا تصمیم بگیرد. سروان اسکات، مسئول پداوند هوایی ناو وینسنس خود را برای حمله موشکی به جنگنده اف ۱۴ فرضی آماده می کند. اگر هواپیما به ۲۰ مایلی کشتی برسد دیگر تهدید بزرگی است و حمله موشکی باید آغاز شود. درست است که زمان کوتاه است اما راجرز می توانست هواپیما را در ارتفاع ۱۲ هزار پایی ببیند و از مسافربری بودن آن مطمئن شود.

ساعت ۹:۵۲ دقیقه یکی از توپ های ۵ اینچی ناو وینسنس دچار مشکل شده و راجرز، فرمان گردش به چپ می دهد تا بتواند از توپ های پشتی ناو برای مقابله با قایق ها استفاده کند. این گردش به چپ باعث می شود تا کشتی ۴ کیلومتر به داخل آب های ایران تجاوز کند و در مسیر کامل هواپیمای ایرباس ۳۰۰ ایرانی قرار بگیرد. در همین حال یکی از خدمه ناو به ویل راجرز می گوید که شاید این هواپیما مسافری باشد اما راجرز به این توجه نمی کند و اعتقاد دارد خلبان هواپیما باید به اخطارهای ناو جواب دهد. هواپیما با ۲۹۰ نفر مسافر به ۲۰ مایلی (۳۲ کیلومتری) ناو می رسد اما راجرز در آن لحظه با شلیک به هواپیما مخالفت می کند. تا این که ناو استوار "ویچ" با گفتن جمله ای، ویل راجرز را مجاب به شلیک به هواپیمای مسافربری هما می کند.

ویچ می گوید: "هواپیمای دشمن دارد ارتفاع کم می کند، این یعنی هواپیما قصد حمله به ناو وینسنس را دارد." بعد از این جمله، ویل راجرز دستور شلیک دو موشک را به هواپیمای ایرباس ۳۰۰ هما با ۲۹۰ سرنشین صادر می کند. موشک اول لحظه به لحظه به هواپیما نزدیک شده و ایرباس ایرانی برخورد می کند. هواپیما حدود ۱۲ هزار پا ارتفاع داشت که با فاصله با برخورد موشک در آسمان تکه تکه شده و اجساد ۲۹۰ مسافر بی گناه در آب های خلیج فارس پراکنده می شود.

خبر شلیک موشک ناو آمریکایی به سرعت در دنیا می پیچد.

بعدها مشخص شد که هواپیمای ایرانی هیچ گاه کاهش ارتفاع نداشته است، محسن رضاییان هیچ وقت صدای اخطار ناو وینسنس را نشنیده است، خدمه کشتی در تبدیل ساعت پرواز ۶۵۵ به وقت محلی دچار اشتباه شده بودند، راجرز باید از روش های دیگری جهت شناسایی هواپیما استفاده می کرد، هواپیما فقط ۱۰ هزار پا ارتفاع داشت و از روی عرشه کشتی و با دوربین های پیشرفته ناو می شد مسافربری بودن آن را تشخیص داد، ناو وینسنس چهار کیلومتر وارد آب های خلیج فارس شده بود و این نقض حریم دریایی ایران بود و همچنین، این ناو ابتدا باید با شلیک گلوله به هواپیما اخطار می داد و بعد، اقدام به حمله موشکی می کرد.

تا آخرین لحظات، دست سروان "اسکات" بر روی کلید hold fire بود تا اگر خدمه پرواز ۶۵۵ جوابی به اخطارها دادند، موشک ها را در آسمان منهدم کند ولی افسوس که کاپیتان راجرز انتظار بی جایی داشت که کاپیتان رضاییان بخواهد پاسخی به وی بدهد. چرا که در فرکانس نظامی در حال ارسال اخطار بودند و کاپیتان رضاییان هرگز نمی توانست آنها را بشنود و حتی اگر راجرز در فرکانس غیرنظامی هم به ایرباس ایران اخطار داده بود، به دلیل اینکه جنگنده اف۱۴ را مخاطب قرار میداد،کاپیتان رضاییان نمی توانست متوجه این اخطارها و نسبت دادنش به ایرباس هما شود.

به نظر می رسد کاپیتان راجرز کم کاری کرده است، در واقع فشار و استرس فراوان ناشی از حمله به ناو و افرادش، موجب شد راه های دیگری را که می تونست غیر نظامی بودن هواپیما را نشان دهد، امتحان نکند؛ این هیچ فرقی با جنایت ندارد. زنجیره ای از اشتباهات و کم کاری ها و نیز فشار عصبی بر کاپیتان راجرز، این سانحه را رقم زد که در قبال آن، حداقل باید یک عذر خواهی از خانواده این مسافران می شد.

در مورد اینکه آیا هواپیمای مسافربری برای یک ناو جنگی، تهدید حساب می شود باید گفت وقتی تهدید وجود دارد که هواپیما از مسیر پروازی خودش خارج شده باشد. طبق قوانین بین المللی، هواپیمای مسافربری که در مسیر خودش در حال حرکت است هیچ تهدیدی محسوب نمی شود، مگر اینکه هواپیماربایی صورت گرفته باشد. در حقیقت این ناو آمریکایی بود که در مسیر هواپیمای مسافربری قرار گرفت و حتی مرز آبی ایران را نیز نقض کرده بود. حتی اگر هواپیما از مسیر خودش منحرف شده بود، ناو وینسنس باید از غیر نظامی بودن یا نبودن هواپیما، مطمئن می شد.

آن روز چه گذشت؟

چند لحظه پیش از ورود هواپیمای ایرباس ۳۰۰ به منطقه کنترل هوایی امارات, در محلی به نام «مولبیت‌», خلبان به مرکز کنترل هوایی کشور اطلاع داد که قصد دارد به ۱۴ هزارپایی صعود کند.

ساعت ۱۰:۲۲ دقیقه (خلیج فارس)

در این لحظه ناو وینسنس که خود را به بهترین و نزدیکترین موقعیت رسانده بود، به دستور ناخدا «ویل راجرز»، فرمانده ناو، موشک استاندارد ۲ به سوی پرواز ۶۵۵ شلیک کرد. ناگهان هواپیما از صفحه رادارهای زمینی محو شده و در آبهای خلیج‌فارس سقوط کرد. با عدم اطلاع از سرنوشت هواپیما، برج مراقبت فرودگاه بندرعباس، در تماس با دوبی، پیگیر سرنوشت پرواز ۶۵۵ شده ولی آنها اظهار بی‌اطلاعی کردند. بلافاصله ستاد تأمین استان هرمزگان وضعیت اضطراری اعلام و فعالیت خود را آغاز کرد. با شناسایی دقیق محل سقوط, چرخبالها و شناورها به موقعیت ۲۶و۴۲ عرض شمالی و۵۶ درجه و۳ دقیقه طول شرقی منتقل شدند.

بلافاصله پس از این واقعه, مقامات آمریکایی اعلام کردند که یک فروند هواپیمای اف ۱۴ جمهوری اسلامی ایران را مورد هدف قرارداده‌اند. پس از روشن ‌شدن نوع هواپیما, آمریکاییها ادعا نمودند در این مورد مرتکب اشتباه شده‌اند, اما شواهد بعدی, این نظر آنان را مردود جلوه داد. مقامات نظامی آمریکا اعلام کردند که هواپیمای ایرباس در خارج از دالان هوایی پرواز می‌کرده و رزم‌ناو آمریکایی نیز هفت‌بار اخطار رادیویی برای هواپیمای ایران مخابره کرده ولی جوابی دریافت نکرده است!

کاپیتان کارلسون، فرمانده سابق ناو سایدز در این مورد معتقد است که ایرباس ایرانى علاوه بر علائمى که مبنى بر غیرنظامى بودن خود مى‌فرستاده با سرعتى کم در حال اوج گرفتن بود و حتى اگر در چنین شرایطى نیز آن را به عنوان یک جت اف ۱۴ شناسایى مى‌کردند باز من تردید دارم که یک هواپیماى اف ۱۴ می‌توانست تهدید سطحى را متوجه ناو وینسنس یا سایدز یا هر شناور دیگرى کند. اپراتور‌هاى رادار ناو هواپیمابر فورستال نیز هواپیماى مزبور را به عنوان یک هواپیماى بازرگانى شناسایى کردند. جت‌هاى جنگنده اف ۱۴ مستقر بر روى ناو فورستال مى‌توانستند در صورتى که کاپیتان راجرز درخواست مى‌کرد، با شناسایى چشمى هواپیماى ایرانى از فاصله نزدیک از غیرنظامى بودن آن اطمینان حاصل کنند، ولى زمان براى این کار هم سپرى شد.

ادعاهای رسمی دولت امریکا مبنی بر غیرعمدی بودن ماجرا و دلایل رد آنها:

۱ـ قطعات متلاشی شده هواپیما و اجساد سرنشینان آن در سطح وسیعی از آب‌های سواحل جنوبی جزیره هنگام, درست در داخل آب‌های ایران پراکنده شده بودند. این محل درست در زیر مرکز دالان هوایی بین‌المللی بندرعباس دوبی (آمبر۵۶) قرار دارد و نشان می‌دهد که هواپیما درست در مسیر پیش‌بینی شده درحال پرواز بوده است و همانطورکه چهارسال بعد روزنامه «نیویورک تایمز», در گزارشی که حاوی چندین نکته تازه بود, گفت که ناو وینسنس در آب‌های فلات قاره ایران بوده است نه در آب‌های بین‌المللی و پنتاگون (وزارت دفاع آمریکا) در آن زمان بر این حقیقت سرپوش گذاشته است. همچنین دریاسالار «ویلیام کراو» رئیس ستاد مشترک نیروهای مسلح آمریکا در دوره زمامداری ریگان در گفتگو با شبکه «بی بی سی» تأکید کرد, ناو وینسنس بدون هیچ دلیل روشنی با وجود برخورداری از توپها و موشک‌های دوربرد به کمانه آبهای ایران آمده بود. این نشان دهنده آن است که ناو به عمد برای عمل سوء آماده شده بود.

۲ـ هواپیمای مسافربری ایرباس از نظر حجم, شکل, اندازه و توانایی پرواز کاملاً با هواپیمای F-14 متفاوت است.

۳ـ با توجه به ارتباط کلامی و ارتباط ناوبری هر هواپیمای بازرگانی و مسافربری, ناو آمریکایی می‌توانست به راحتی با شنیدن مکالمات خلبان به ماهیت هواپیمای مسافربری پی‌ببرد.

۴ـ مقامات ناو آمریکایی ادعا کرده‌اند که سه اخطار روی باند نظامی فرستاده‌اند ولی پاسخی دریافت نکرده‌اند. مسلماً اخطار نظامی ارسال شده به گوش خلبان ۶۵۵ نرسیده است, ولی سه اخطار روی باند غیرنظامی (اضطراری) را هیچ منبع غیر‌نظامی دریافت نکرده است و از آنجا که کلیه خلبانان دو منطقه همیشه در این باند به گوش هستند, این ادعایی واهی می‌نماید. مقامات آمریکایی (که سرنگونی یک هواپیمای مسافربری کره‌جنوبی در سال ۱۳۶۲ را «بربریت» نامیدند و خواستار تحریم بین‌الملل خطوط هواپیمایی شوروی سابق شدند.) پس از ارتکاب حمله به هواپیمای مسافربری ایران، سعی کردند با طرح ادعاهایی, فاجعه را کوچک و کشتار ۲۹۰ انسان را (که در نوع خود در تاریخ هواپیمایی غیرنظامی بی‌سابقه است), امری عادی جلوه دهند.

نظرات مخالف بعضی کارشناسان نظامی آمریکا

کاپیتان دیوید کارلسون فرمانده ناو سایدز در این مورد نظر دیگرى دارد. به اعتقاد او هیچ راهى وجود نداشته که خلبان ایرباس ایرانى بداند که بر روى ناحیه‌اى پرواز مى‌کند که فرمانده یک ناو آمریکایى تصمیم مى‌گیرد با چند قایق کوچک تندرو وارد زورآزمایى شود. کارلسون اضافه مى‌کند: «من اعتقاد دارم که چنانچه وینسنس با قایق‌هاى تندرو درگیر نمى‌شد، در شرایطى قرار نمى‌گرفت که علائم رسیده از یک هواپیماى مسافربرى را به عنوان یک جت جنگنده تلقى کند و ما امروز درباره این حادثه سخن نمى‌گفتیم‌‌‌‌‌.» دریادار بازنشسته یوچین لاروک از مرکز اطلاعات دفاعى نیز با اظهار نظرى مشابه مى‌گوید: «ناو وینسنس اصولاً نمى‌بایست براى عملیات به خلیج فارس اعزام مى‌شد.

ما در حال جنگ با ایران نبودیم و هیچ اعلان جنگى میان دو کشور وجود نداشت. هواپیماى ایرانى در یک محدوده هوافضاى بین‌المللى بر فراز آب‌هاى بین‌المللى بود و آمریکا حق نداشت آن را براى هر هواپیماى مشکوک یا غیر‌مشکوک منطقه جنگى اعلام کند، زیرا رسماً با ایران در حال جنگ نبود. دلیلى هم وجود نداشت که ایرباس ایرانى به پیام‌هاى هشدار ما پاسخ دهد.» دریادار بازنشسته، یوجین کارول پیرامون عواملى که موجب تصمیم‌گیرى اشتباه و سرنگون‌سازى ایرباس ایرانى شد، معتقد است که حادثه هدف قرار گرفتن ناو یواس‌اس استارک به وسیله یک جت جنگنده عراقى چند ماه پیش از آن، و عدم اتخاذ تدابیر دفاعى کافى و به موقع از سوى خدمه استارک به تصور آنکه خلبان عراقى آنها را هدف قرار نخواهد داد، نوعى فشار عصبى را براى خدمه وینسنس به وجود آورده بود. ذهنیت ناخداى کشتى این بوده که با تهدیدى روبه‌رو است و قبل از دیر شدن مى‌بایست درباره اقدامى مقتضى تصمیم گیرد. کاسپار واینبرگر، وزیر دفاع وقت ایالات متحده نیز با ابراز نظرى مشابه مى‌گوید: «کمبود وقت از لحظه اى که هواپیما به عنوان هدفى تهدید کننده شناسایى شد تا زمانى که خدمه باید تصمیم به شلیک یا عدم شلیک به آن را مى گرفتند، موجب شتابزدگى در اخذ تصمیم شد.» دریادار کارول در ادامه سخنان خود تاکید مى کند که کاپیتان راجرز هرگز ایرباس ایرانى را ندیده بود، او تنها علائم الکترونیکى و اطلاعات نقل قول شده به وسیله خدمه اش را براى تصمیم گیرى نهایى در اختیار داشت که روشن است اطلاعاتى اشتباه و نادرست بود. در مقابل کاپیتان کارلسون، ضمن آنکه تائید مى کند، راجرز بر پایه اطلاعاتى که در اختیارش گذاشته شده بود تصمیم به سرنگون سازى ایرباس ایرانى گرفت، این سئوال را مطرح مى کند که چرا اطلاعات مذکور اینچنین و تا این حد اشتباه بوده است.

جان مک کین، سناتور جمهورى خواه از ایالت آریزونا و خلبان سابق نیروى دریایى و اسیر جنگى سابق در ویتنام که عضو کمیسیون تحقیق پیرامون حادثه سرنگون سازى ایرباس ایرانى نیز بود، عقیده دارد: «ترکیب تکنولوژى پیشرفته و خطاى انسانى تصمیم گیرندگان کم تجربه، خطرناکترین سناریو ممکن را به وجود مى آورد. زیرا بدون در اختیار داشتن توانایى «سیستم اجیس» که ناو وینسنس داراى آن بود، مسلماً با عواقبى که دچار آن شد، مواجه نمى شد.» کاپیتان کارلسون با تائید این نظر تاکید مى کند، وقتى که به اندازه کافى روى کیفیت آموزش و تمرین شرایط خاص، نظیر آنچه در ۳ جولاى ۱۹۸۸ رخ داد، تاکید نداشته باشیم و آدم هاى آموزش ندیده را مسئول کار با سیستم هاى بسیار پیچیده و مرگبار سازیم، شرایط بسیار خطرناکى پدید مى آید. دیوید ایونز، مفسر نظامى شیکاگو تریبیون نیز معتقد است که سیستم شناسایى و هدایت آتش ناو وینسنس، در آن روز سوم جولاى، روى کنترل خودکار نبود و خطاى انسانى و قضاوت نادرست موجب سرنگونى ایرباس ایرانى شده و چنانچه کنترل در حالت اتوماتیک بود، دلیلى براى اشتباه در شناسایى هواپیما وجود نداشت و این فاجعه انسانى رخ نمى داد. به عقیده ایونز، برگزارى یک دادگاه نظامى براى ناخدا راجرز و عملکرد او در حادثه سرنگون کردن یک جت مسافربرى با ۲۹۰ سرنشین بى گناه امرى عادلانه محسوب مى شد، ولى ایالات متحده در مقابل دیدگان ایرانیان، در پایان خدمت راجرز به وى مدال اعطا کرد و هیچکدام از خدمه وینسنس تحت پیگرد قانونى قرار نگرفتند.

بعد از فاجعه

هیچ‌کدام از خدمه جنگی ناو متخاصم تحت پیگیرد قرار نگرفتند و حتی فرمانده ناو نیز در پایان خدمت خود مدال گرفت.

ایالات متحده آمریکا هیچ‌گاه بخاطر این حادثه تاسف‌بار رسماً از ایران عذرخواهی نکرد.

در پایان، سالگرد این ضایعه غمناک و جانکاه را به خانواده این مسافران و خدمه پرواز و ملت شهید پرور ایران تسلیت می گوییم.

میلاد باستانی

۱۱ تیر ۱۳۹۵