چگونه سقوط هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ ایران ایر، آسمان برفی ایران را عزادار کرد

داستان یک سقوط 

ساعت ۱۶ روز نوزدهم دی ماه سال ۱۳۸۹، مسافران پرواز ارومیه شرکت هما در حالی که با نگرانی به آسمان تهران می نگرند و همه پرواز های آن روز به مقصد ارومیه لغو شده، آماده پرواز می شوند... هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ بر روی باند برفی مهرآباد آرمیده است و منتظر است تا با دستور کاپیتان، با غرش موتورهایش بیش از یکصد نفر را تا ارومیه حمل کند. با اینکه این هواپیما به تازگی از اورهال برگشته بود ولی کار سختی در پیش داشت.

کاپیتان "فریدون دادرس" مرد شماره یک این پرواز در حال بررسی شرایط آب و هوایی و میدان دید ارومیه است. با شنیدن اینکه دیسپچ به خلبان می گوید: "میدان دید ارومیه اکنون زیر ۸۰۰ متر است" تاخیر پرواز آغاز می شود. دادرس طبق قوانین با شرایط دید کنونی پرواز نخواهد کرد و تصمیم درستی هم می گیرد. باز هم طبق قوانین باید خلبان حدود ۴ ساعت(بسته به policy شرکت) را در فرودگاه بماند تا در صورت مساعد شدن دید، پرواز را انجام دهد. دادرس هم همین کار را می خواهد انجام دهد. ساعت حدود ۱۷ باز هم دیسپچ دید ارومیه را به کاپیتان اعلام می کند. باز هم عدد اعلام شده زیر ۸۰۰ متر است. این بار هم دادرس از پرواز امتناع میکند. حتی غرور سی ساله او در پرواز باعث نمی شود که جان مسافران را به خطر بیندازد. یک عمر پرواز از او مردی آسمانی ساخته است.

حدود ساعت شش بعد از ظهر دیسپچ عددی را اعلام می کند که خلبان را متقاعد می کند پرواز را انجام دهد. (عدد اعلامی بالای ۸۰۰ متر را نشان می دهد.( این اعداد با دستگاه (RVR) اندازه گیری نشده و خطای آن محتمل بود)

بنابراین دادرس موظف است با این اعلام، پرواز را شروع کند. شاید بپرسید که اگر در طول پرواز این عدد دوباره به پایین تر از ۸۰۰ متر رسید تکلیف چیست؟ عرض می کنم که طبق دستورالعمل، پرواز صورت می گیرد و بعد از رسیدن به فرودگاه مقصد اگر در ارتفاع مینیمم (که در هر فرودکاهی ارتفاع خاصی هست) خلبان نتواند باند را ببیند، از ادامه پرواز انصراف داده و به فرودگاه مبدأ باز می گردد.

مسافران با سرعت به هواپیما رسانده شده و همگی سوار می شوند.

مهمانداران خانم ها: نسیم شهروی، زهرا آهویی، منیره حاجی محمودی و آقایان: سید محمد لاجوردی و نیما مزرعتی تاج آبادی به سر مهمانداری: مهدی غفوری، با لبخند همیشگی و دلهره ای نا محسوس مسافران را به صندلی هایشان راهنمایی می کنند.

محمد رضا قره تپه ای (کمک خلبان پرواز) که تنها حدود یک سال است به استخدام ایران ایر درآمده و کمتر از ۵۰ ساعت پرواز در کارنامه خود دارد، به همراه کاپیتان فریدون دادرس و مهندس پرواز با تجربه (مرتضی رستگار) بعد از چک اطراف هواپیما(walk around) وارد کاکپیت می شوند. هواپیما در چک ها مشکلی ندارد. پرنده ۳۶ ساله آماده پرواز می شود. فریدون دادرس پرواز را به کمک خود می سپارد تا قدری تجربه اش در آن هوای برفی بیشتر شود. درب های هواپیما به روی مسافران بسته می شود و مهمانداران در جای خود قرار گرفته اند. با اجازه برج، کاپیتان هواپیما را به آرامی در ابتدای باند قرار می دهد. اجازه تیک آف نیز صادر می شود. هواپیما از جای خود کنده شده و خرامان در روی باند به غرش در میاید.

با کشیدن یوک و بالا رفتن تیغه های الویتور، هواپیما از زمین کنده می شود و این یعنی اینکه پرواز محمد قره تپه ای دیگر به بالای پنجاه ساعت نمیرسد. این یعنی اینکه امشب نسیم شهرودی دیگر سالگرد ازدواجش را نمیبیند. این یعنی نسیم شهرودی بچه ای را که در شکمش داشت را هرگز نمی بیند.این یعنی آن همه دانشجویی که خوشحال از ثبت نام در مقطع کارشناسی ارشد به خانه برمی گشتند؛ هرگز روز اول کلاس هایشان را نمی بینند. پسر نازنین فریدون دادرس(حسین) دیگر پدر فداکار خود را نمی بیند. پدری فرزندش را و فرزندی مادرش را دیگر نخواهد دید.

ساعت ۱۸ هواپیما از مهرآباد تیک آف کرده و محمد قره تپه ای با سن و سال کم و تجربه پروازی پایین به خوبی هواپیما را تا نزدیکی ارومیه هدایت می کند. محمد در آفریقای جنوبی خلبانی آموخته بود و هوش و استعداد زیادی در کارش داشت و شاید دلیل اعتماد کاپیتان دادرس به او، همین بوده باشد. با هماهنگی برج ارومیه قره تپه ای هواپیما را در مسیر آی.ال.اس فرودگاه ارومیه قرار می دهد. (ILS) سیستمی هوشمند است که به زبان ساده در مواقع دید کم به کمک خلبان آمده و مسیر فرودگاه را برای تصیح ارتفاع و قرار گرفتن در راستای باند با شیب درست را به خلبان نشان می دهد.

هواپیما به درستی در مسیر آی.ال.اس قرار دارد ولی ارتفاع آن کمی بالاست. دید بسیار اندک شده و تا رسیدن به ارتفاع مینیمم چیزی نمانده است. خلبانان هنوز باند را ندیده اند. طرح تقرب احتمالاً اشتباه اجرا شده است و خبری از باند نیست.

دادرس که تجربه بالایی دارد با دیدن این شرایط فرمان (go around) را صادر می کند. یعنی از فرود انصراف داده و با فشردن دسته گاز هواپیما را با افزایش ارتفاع از مخمصه نجات می دهد.

تراتل ها تا آخر به جلو فشرده شده و هواپیما دارد اوج می گیرد. مسافران که آماده تماس چرخ های هواپیما با باند یخی فرودگاه ارومیه بودند تا خلبان را با تشویق خود مورد لطف قرار دهند، بار دیگر خود را در ارتفاعات برفی می دیدند. حال استرس و نگرانی بر مسافران چیره شده است. چرا هواپیما فرود نیامد؟ برج از دادرس می پرسد که آیا برای فرود دوم تلاش می کنید؟ دادرس در پاسخ می گوید ما در هلدینگ اطراف فرودگاه قرار گرفته و بعد از تصمیم گیری به شما خبر خواهیم داد. طرح انصراف از فرود (miss approach) توسط دو خلبان پرواز و مهندس کار بلد دنبال می شود.

هواپیمای بوئینگ خطوط هوایی ایران تا ارتفاع حدود ۹۰۰۰ پا هم اوج می گیرد ولی در اینجا حادثه جرقه می خورد.

طرح انصراف از لندینگ و اوجگیری دوباره (miss approach) به مشکلات خدمه می افزاید. طرح دارد اشتباه انجام می شود و در آن هوای برفی، فشردن تا انتهای تراتل های یک بوئینگ ۷۲۷ سی و شش ساله، ریسکی بزرگ را به جان خریدن است. هواپیما سرعت زیادی گرفته است و این به دلیل فشردن تراتل ها تا آخر و سردرگم شدن خلبان ها با چک های miss approach بوده است. دادرس با تجربه، سریعا این قضیه را متوجه شده و تراتل ها را به عقب می کشد. تا سرعت هواپیما را کم کند. (احتمالاً در اثر یخ زدگی موتور ها، متوجه لرزش (vibration) در موتور شده و برای از بین بردن لرزش، تراتل ها را به عقب کشده است اما دیگر دیر شده است.)

در اینجا اتفاقی می افتد که باعث سردرگمی همه خدمه شده و دلیل اصلی سقوط را تشکیل می دهد. بر فراز آسمان برفی ارومیه ناگهان موتور شماره یک وسپس شماره سه هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ ایران ایر از کار می افتد.

هواپیما کمتر از ۳۰۰۰ متر با زمین فاصله دارد و حال دو موتور هواپیما از کار افتاده است. این یعنی استرس و فشار روانی بسیار بسیار زیاد برای خلبان یک جت مسافربری.

تجربه سی ساله هم در مقابل خطر مرگ سست خواهد شد. کاپیتان دادرس در شرایط سختی قرار گرفته و هواپیما در شرایط فوق اضطراری قرار می گیرد. طرح میس اپروچ به اشتباه انجام شده و کمک خلبان پرواز در شرایط استال اشتباهات بعد را موجب می شود. دادرس به برج می گوید موتور شماره یک و سه را از دست دادیم. و پس از آن می گوید (anti ice on) و در آخر صدای"داغون شدیم" مهندس پرواز به گوش می رسد و تمام.

هواپیما بر فراز آسمان در شرایط استال قرار می گیرد و ارتفاع کم هواپیما کار را برای برگرداندن هواپیما مشکل می کند. وقت بسیار کم است و دادرس باید بهترین تصمیم ممکن را بگیرد. سوخت هواپیما در آسمان تخلیه می شود و این معنی را می دهد که دادرس می دانسته با شرایط کنونی؛ سقوط هواپیما حتمی ست.

حتی یکی از مسافران پرواز می گوید که کاپیتان به مسافران گفته که سوخت را تخلیه کرده و به مسافران می گوید تمام تلاشم را می کنم هواپیما را در جایی امن فرود بیارم. (رجوع به یک وبلاگ)

چقدر شرایط سختی داشته که می دانسته این هواپیمای غول پیکر و بیش از یکصد نفر در شرایط سقوط قرار گرفته اند. کاپیتان با تجربه ایران ایر با هواپیمایش به درون روستای برفی سقوط می کند و این هواپیما که از ظاهرش مشخص بود تقریبا با دماغه به زمین برخورد کرده است، سه تکه می شود و صدای برخوردش با زمین، روستاییان را از بروز یک فاجعه انسانی باخبر می سازد. البته نظر شخصی بنده این است که این هواپیما با دماغه به زمین برخورد نکرده و در واقع با سرعت زیاد و مثل یک تکه سنگ (در شرایط استال) و با شکم به زمین برخورد کرده است. (با توجه به بستن فلپ ها در آخرین لحظه که اشتباهی ذاتی و هولناک بود)

در واقع هواپیما به شکم بر روی زمین برخورد می کند و با گیر کردن سکان افقی هواپیما به یک درخت، دم هواپیما کنده شده و کاهش سریع سرعت هواپیما باعث کشته شدن عده زیادی در لحظه اول برخورد می گردد.

پرواز شماره ۲۷۷ ایران ایر از صفحه رادار محو می شود. از ۱۱۰ مسافر و خدمه این پرواز ۷۸ نفر جان خود را از دست می دهد. سوال اینجاست که چرا موتور شماره یک و سه هواپیما در آن ارتفاع خاموش شد؟ چیزی که واضح و بدیهی ست این است که یا خلبانان بنا به دلایلی موتور ها را خاموش کرده اند و یا خود موتور بنا به دلایلی خاموش شده است.

حال هر دو حالت را بررسی می کنیم: ۱٫ در حالت اول اینکه موتور های یک و سه ممکن است به دلیل اینکه در معرض سرمای زیاد بعد از میس اپروچ قرار گرفته اند و نیز به دلیل عمل نکردن درست ضد یخ های موتور ورود برف در موتور و مسدود شدن شیر های تخلیه فشار، موتور دچار لرزش و افزایش فشار در کمپرسور فشار بالای موتور شده باشد و شاید عقب کشدن تراتل ها توسط خلبان هم برای کاهش این لرزش بوده است. ممکن است اقدام به موقع برای کاهش لرزش موتور صورت نگرفته باشد و به همین دلیل پره های کمپپرسور شکسته شده و در اثر فشار بیشر از حد درون موتور خورد شده باشند که در نتیجه استال هواپیما در شرایط اوجگیری مجدد اجتناب ناپذیر بوده است و خلبانان هم نتوانسته اند هواپیما را از حالت استال خارج کرده و در روستا به زمین خورده است.

۲٫ حالت دوم که به ذهن می رسد این است که هواپیما در شرایط سرعت بالا قرار گرفته بود و خلبان مجبور شد برای کاهش سرعت، تراتل ها را به عقب بکشد. این یعنی کاهش دمای موتور های یک و سه. من با عده ای از خلبانان هواپیمای ۷۲۷ صحبت کردم.

همگی بر این نکته تائید دارند که از روی دمای موتور که باید بین دو عدد خاص باشد؛ از روشن بودن موتور ها مطمئن می شویم. در آن شرایط جوی با دمای بسیار پایین منطقه عقب کشیدن تراتل باعث میشود دمای موتور ها افت کند. شاید مهندس پرواز به اشتباه فکر می کرده که موتورهای یک و سه خاموش شده باشند. و کاپیتان هم به مهندس خود اعتماد کرده و دستور restart موتور ها را داده است. ولی خوب اگر موتور ها در آن شرایط هوایی دوباره استارت زده شوند زمان و کار زیادی را از خدمه گرفته است و روشن شدن آن هم در هاله ای از ابهام قرار داشته است. موتور ها روشن نمی شوند و صدای یا ابوالفضل مهندس پرواز شاید از روشن نشدن دوباره موتور های یک و سه بوده است و یا اینکه با دیدن پایین بودن دمای موتور ها و از گمان اینکه موتور ها خاموش شده اند، این لفظ معنوی رو به زبان آورده است.

چیزی که در اینجا واضح به نظر می رسد این است که زنجیره ای از اتفاقات (chain of events) باعث زمین خوردن این هواپیما شده بود. -اینکه چرا هواپیما نتوانست در اقدام اول فرود موفقی داشته باشد؟

-آیا اگر خود "دادرس" اپروچ را انجام می داد می توانست فرودگاه را ببیند؟ یا اینکه نه واقعا دید در آن ساعت از ۸۰۰ متر کمتر شده بوده و حتی اگر خود دادرس هم انجام میداد مجبور به go around می شد.

-آیا موتور ها با نقص فنی خاموش شده بودند و یا نه به اشتباه موتور ها دوباره استارت زده شد؟ شاید اگر یک هواپیمای فوکر ۱۰۰ به جای این بوئینگ ۷۲۷ که با موتوری پر استهلاک و آسیب پذیر پرواز کرده بود، برای این پرواز در نظر گرفته می شد، الان همه این عزیزان در بین ما بودند.

"زهرا آهویی" تنها مهماندار این پرواز بود که از این سانحه جان سالم به در برد و با توجه به آسیب های زیادی که دیده بود اکنون در دفتر مهمانداری هما مشغول کارهای اداری هستند.

در هر صورت و طبق نوشته های گذشته بنده حقیر، باز هم تاکید می کنم که همیشه علل گوناگونی باعث سرنگونی یک هواپیما می شوند و هیچ سانحه ای را نمی توان مثال زد که در آن تنها یک عامل، موجبات سقوط را فراهم آورده باشد.

هواپیمای ۳۶ ساله می تواند خلبان را به اشتباه بیندازد و اشتباهات خلبان هم می تواند زمینه ای برای سقوط باشد.

به جهت اینکه گزارش نهایى این سانحه در دسترس قرار نگرفته است، من هیچ کدام از این دو فرضیه رو رد یا تائید نمی کنم و از آنجایی که در مورد این سانحه ابهامات زیاد و نظرات زیادی وجود دارد سعی کردم نتیجه تمام تحقیقات خودم را داستان وار اینجا بیاورم و هیچ تضمینی برای اصالت داشتن و صحیح بودن این نوشته نیست و دلیل سانحه ممکن است گوشه های پنهان دیگری هم داشته باشد. روحشان شاد و یادشان برای همیشه در اذهان مانا خواهد ماند.

تحلیلگر سوانح هوایی