هواپیمایی که از فرود می ترسد

به گزارش کن نیوز؛ صبح روز 18 آگست 2007 در لندن، یک فروند هواپیمای RJ 100 ساخت شرکت «Avro International» در حال فرود در فرودگاه «London City» بود. در ارتفاع 3000 پایی، خلبانان چرخ ها را باز کرده، فلپ ها را در موقعیت 33 درجه قرار داده و همچنین «ترمز هوایی» (Airbrake) را نیز باز کرده بودند. اگرچه در ظاهر، هواپیما پایدار بود و رویکرد خوبی داشت، سرعت آن به دلیل کاهش سطح رانش موتورها که پیش تر به دلیل تغییر «باد مخالف» (Head Wind) به «باد موافق» (Tail Wind) رخ داده بود، در حال کم شدن بود؛ کاستی سرعت باعث کاهش انرژی پروازی هواپیما شد بود.

در این هنگام کاپیتان، متوجه این افت انرژی شده و برای جبران آن شیب کاهش ارتفاع را افزایش می دهد؛ موضوعی که باعث می شود هواپیما به سمت باند در وضعیت از دست دادن ارتفاع با نرخ قابل توجهی قرار گیرد. او برای جلوگیری از «فرود سخت» (Hard Landing)، اقدام به افزایش درجه شیب دماغه هواپیما می کند؛ اما دیگر دیر شده است. انجام این کار باعث می شود تا هواپیما دچار تغییر زاویه ای 9.3 درجه ای شود، قسمت انتهایی آن به سطح باند برخورد کند و در نهایت دچار «Tail Strike» شود. این حادثه اولین باری نبود که برای هواپیمای AVRO RJ اتفاق می افتاد؛ موضوعی که باعث شد شرکت سازنده، خود مسئولیت تحقیقات را بر عهده گیرد تا عوامل کلیدی را شناسایی و اطلاع رسانی کند.

بیشتر بخوانید
گزارش سازمان هواپیمایی کشوری در خصوص حادثه هواپیمای ماهان در فرودگاه کرمان + تصویر

Tail Strike

به برخورد دم هواپیما یا به طور کلی دم هر وسیله پرنده دیگری با سطح باند، به اصطلاح «Tail Strike» گفته می شود. چنین موضوعی به طور معمول ناشی از افزایش بیش از حد زاویه دماغه، در هر دو فاز «برخاستن» (Taking Off) و «نشستن» (Landing)، است؛ با این حال گزارش ها حاکی از آن هستند که وقوع «Tail Strike» در زمان «نشستن» مرسوم تر است. «از دست دادن کنترل» LOC (Loss Of Control) و «خارج شدن هواپیما از باند» RE (Runway Excursion)، جز حوادث ثانویه ای است که در ادامه وقوع یک «Tail Strike» می تواند رخ دهد. 

با توجه به «مدیریت داده های هوانوردی جهانی» GADM (Global Aviation Data Management)، رویداد «Tail Strike»، 9 درصد از کل حوادث سال 2023 را به خود اختصاص داده است. در همین رابطه در سال 2022، داده های بیش از 250 خطوط هوایی بررسی شده در GADM نشان داده است که 25 درصد (6 رویداد) «Tail Strike» رخ داده، حتی منجر به «سانحه» (Accident) شده است. در این میان با اینکه عامل «خطای انسانی» (Human Error)، اغلب در وقوع یک «Tail Strike» ایفای نقش دارد، عوامل محیطی نیز مانند بادهایی که در گروه بادهای به اصطلاح «Gusty Wind» و «Wind Shear» دسته بندی می شوند، بی تاثیر نیستند. شرایط شیب و سطح باند، از دیگر عوامل موثر در وقوع یک «Tail Strike» هستند.

«خطای انسانی» به طور معمول می تواند ناشی از تنظیم نادرست «سکان های افقی» یا به اصطلاح «Mistrim Stabilizer»،  اقدام به برخاستن در سرعت «VR» (Velocity Of Rotation) غیر صحیح، «تقرب ناپایدار» (Unestablished Approach) و موارد این چنینی دیگر باشد.

پرواز شماره 407 خطوط هوایی «امارات»، یک پرواز بین المللی مسافربری برنامه ریزی شده از دوبی به «اوکلند» بود که با داشتن توقفی در «ملبورن»، توسط یک فروند هواپیمای ایرباس A340 سری 500 این شرکت هواپیمایی به شناسه ثبتی A6-ERG، انجام می شد. در تاریخ 20 مارس 2009، این پرواز در هنگامی که در حال ترک کردن فرودگاه «ملبورن» بود، در ابتدا دچار «Tail Strike» شده و پس از برخاستن به چندین سازه در انتهای باند برخورد می کند.

پرواز شماره 407 در ادامه برای فرود، به این فرودگاه باز می گردد. اگر چه این اتفاق هیچ تلفات یا جراحتی با خود در پی نداشت، آسیب وارد شده به هواپیما در حدی بوده است که «اداره ایمنی حمل و نقل استرالیا» ATSB (Australian Transport Safety Bureau)، آن را در حوادث به صطلاح «Accident» طبقه بندی می کند.

متعاقبا مشخص می شود که یک خطای ورود اطلاعاتی به رایانه هواپیما، منجر به عدم در اختیار داشتن رانش کافی پیشرانش ها در زمان برخاستن شده بود. ابعاد این حادثه به اندازه ای وسیع و قابل توجه بوده است که مقامات هوانوردی آن را «به همان اندازه که تا بحال به یک فاجعه هوانوردی بزرگ در استرلیا نزدیک شده ایم»، توصیف کرده اند.

وقوع هر «Tail Strike» می تواند باعث آسیب های قابل توجهی به قسمت انتهایی بدنه هواپیما اعم از سطح زیرین دم و دیواره فشاری یا به اصطلاح «Pressure Bulkhead»، شود که پروسه تعمیراتی زمان بر و پر هزینه ای را با خود به همراه خواهد داشت. به عنوان مثالی در این زمینه می توان به سانحه یک فروند بوئینگ 747 اشاره کرد؛ 

تراژدی ژاپنی 

پرواز شماره 123 خطوط هوایی ژاپن، یک پرواز مسافربری داخلی از «توکیو» به «اوزاکا» بود. در تاریخ 12 آگست 1985، زمانی که این پرواز توسط یک فروند بوئینگ 747 در حال انجام بود، تنها 12 دقیقه پس از برخاستن، دچار «نقص ساختاری» (Structural Failure) و در نهایت افت فشار ناگهانی کابین یا به اصطلاح «Decompression» شد؛ خلبانان موفق شدند به پرواز تحت کنترل هواپیمای خود ادامه دهند. 32 دقیقه بعد بوئینگ 747 در منطقه کوهستانی «تاکاماگاهارا» در 100 کیلومتری «توکیو» سقوط می کند؛ 520 نفر جان خود را از دست می دهند و تنها 4 نفر جان سالم به در می برند.

«کمیسیون بررسی سانحه هواپیمایی ژاپن» AAIC (Japan’s Aircraft Accident Investigation Commission) با همراهی «هیئت ایمنی حمل و نقل ملی» NTSB (National Transportation Safety Board) ایالات متحده، دلیل سانحه را خرابی ساختاری ناشی از تعمیر ناصحیح و معیوب دیواره فشاری بوئینگ 747، در پی حداثه «Tail Strike» که هفت سال پیش از وقوع این سانحه رخ داده بود، اعلام می کنند که باعث بروز «نقص ساختاری» قسمت دم شده بود.

فراتر از زمان بر و هزینه بر بودن تعمیرات، خطوط هوایی که هواپیمای آن دچار «Tail Strike» شده است، با توجه به عدم در اختیار داشتن هواپیمای مورد نظر در یک بازه زمانی، متحمل اختلال هایی در برنامه های پروازی خود خواهد شد.

تمهیدات شرکت Avro

گزارش های منتشر شده توسط شرکت سازنده سری هواپیماهای BAE146 و RJ100 نشان از آن دارد که تناسب بین نرخ کاهش ارتفاع با سرعت پروازی، آن هم به صورت کاملا تحت کنترل، از اهمیت بسزایی برخوردار است. از آن جایی که این سری هواپیماها، تمایل به در اصطلاح «High» شدن در زمان کاهش ارتفاع به سمت باند، و به عبارتی ترس از فرود دارند، عدم دقت به رابطه بین دو عامل اشاره شده، می تواند تاثیر مستقیم بر میزان انرژی هواپیما داشته باشد. حال در چنین شرایطی کافیست تا تغییرات جزئی محیطی، مانند داستان حادثه ای که در اول مطلب به آن اشاره شد، رخ دهد تا به طور کامل رفتار پروازی هواپیما را تحت تاثیر قرار دهد. همچنین در این سری هواپیماها، فرود با زاویه بیش از 5 درجه نباید انجام شود؛ انجام مانور «انصراف از فرود» (Go-Around) در نزدیکی سطح باند یا فرود با زاویه بیش از 7 درجه، می تواند منجر به وقوع «Tail Strike» شود. 

در انتها نیز به عنوان نگارنده این مطلب باید اضافه کنم که صنعت هوانوردی همواره در تلاش بوده تا از طریق به روز رسانی ها و ارتقا روند های آموزشی، و همچنین بکارگیری ابزارهای پیشرفته، رسیک وقوع «Tail Strike» را کاهش دهد. بر همین اساس به کار گیری راهکارهای اجتناب از وقوع «Tail Strike» در راستای ارائه توصیه نامه های آموزشی، همواره جز دغدغه های شرکت های سازنده هواپیماها بوده است. داشتن شناخت کامل نسبت به رفتارهای پروازی هواپیما، اطمینان حاصل کردن از سرعت های محاسبه شده و عدم ادامه دادن یک «تقرب ناپایدار»، از جمله مهم ترین این توصیه نامه ها هستند. 

نویسنده: علیرضا عشاقی