مصاحبه با کاپیتان اصغر نمازیان؛ مردی از دوران جنگ

لطفا خودتان را معرفی کنید و در رابطه با سوابق تحصیلی و شغلی خود توضیح دهید؟

من اصغر نمازیان در سال 1329 در شهر کرمان متولد شدم. منزل پدری من در کرمان حیاط خیلی بزرگی داشت و ما از روی عادت تابستان‌ها را در حیاط می‌خوابیدیم. شب‌ها هواپیماهای عبوری از آسمان کرمان را می‌دیدم و از همان زمان بود که ذره ذره عشق به پرواز و هواپیما در وجود من ریشه دواند؛ اگرچه که در آن زمان نمیدانستم که این هواپیماها با این ارتفاع زیاد به کجا می‌روند و تنها میتوانستم چراغ‌های چشمک‌زن آنها را ببینم. به یاد دارم تا نقطه‌ای که چشم اجازه می‌داد این هواپیماها را تعقیب می‌کردم تا ببینم در چه زمانی از آسمان محو می‌شوند پس از آن روزها به فکر این هواپیما و پرواز بودم.

به علت علاقه‌ای که به خلبانی داشتم در سال 1349 وارد نیروی هوایی شدم. ابتدا همافر شدم و پس از چندسال خدمت در تبریز به دلیل علاقه شدید به خلبانی سعی کردم از طریق نامه‌نگاری وارد این حرفه شوم. در سال 1355 و پس از موافقت با درخواستم؛ وارد دانشکده خلبانی نیروی هوایی شدم. حدود یک‌سال بعد با تعدادی دیگر از دانشجویان خلبانی به منظور اتمام دوره آموزشی خلبانی شکاری و جنگنده به ایالات متحده آمریکا اعزام شدیم. ما در آمریکا و در شهر سن‌آنتونیو در پایگاه‌های مختلفی دروس زمینی و دوره زبان را گذراندیم و پس از آن با هواپیمای سسنا T41 پروازهای خود را شروع کردیم. پس از اتمام پروازهای اولیه با هواپیماهای تک‌موتوره کوچک ما به پایگاهی بزرگ به نام لافلین اعزام شدیم. در آنجا با جت T37 و T38 آموزش خود را تکمیل کردیم. در اسفندماه سال 1357 و پس از پیروزی انقلاب و تکمیل دوره‌های آموزشی  به ایران بازگشتیم و با تعدادی از دوستان به گردان F5 مهرآباد منتقل شدیم اما به دلیل تغییرات ایجاد شده پس از انقلاب اسلامی آموزش در نیروی هوایی به کل متوقف شده بود.

در اوایل سال 1358 نامه‌ای مبنی بر فسق قراردادها با آمریکا دریافت شد و قرار بر این شد که دانشجویان در ایران دوره‌های تکمیلی را فرا بگیرند. من با تعدادی دیگر از دوستان به فرودگاه قلعه مرغی اعزام شدیم و قرار بر این بود که آنجا را به عنوان دانشکده پرواز نهاجا پایه‌گذاری کنیم که این اتفاق در سال 1358 شکل گرفت. در ادامه ما کلاس‌ها را با هواپیما بونانزا F33 شروع کردیم و مدرک معلمی را نیز دریافت کردیم و با تایید سازمان هواپیمایی کشوری و نیروی هوایی آموزش دادن را آغاز کردیم.

در سال 1361 من و تعدادی دیگر از خلبانان را با توجه به شرایط سنی‌مان به هواپیما C130 منتقل کردند که ما پس از طی دوره‌های آموزشی پروازهای خود را آغاز کردیم؛ این مسئله مصادف شد با سال‌های ابتدایی جنگ تحمیلی ایران و عراق که من ماموریت‌های زیادی را انجام دادم و تا رده فرماندهی هواپیما و معلم خلبانی C130 نیز پیش رفتم. گاها در صورت نیاز در کنار پرواز با هواپیمای C130 به فرودگاه قلعه مرغی اعزام می‌شدم و آموزش دانشجویان را نیز بر عهده می‌گرفتم افتخار می‌کنم که بعضی از خلبانانی که آموزش دادم هنوز در نیروی هوایی مشغول به خدمت هستند و دارای درجات بالای نظامی و بعضا سمت فرماندهی نیز هستند.

در سال 1379 از نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران بازنشسته شدم و در اوایل سال 1380 وارد شرکت هواپیمایی ماهان شدم و پس از طی دوره‌های ایرباس A300B4 خلبان این هواپیما شدم، به مدت 15 سال در این شرکت‌ هواپیمایی و در هواپیماهای ایرباس A320 بویینگ 747، ایرباس A300-600 و ایرباس A310 پرواز کردم.

در سال 1394 و با داشتن حدود هفده هزار ساعت پرواز در کارنامه خود بازنشسته سنی شدم. (بر اساس قوانین سازمان هواپیمایی کشوری گواهینامه خلبانی تجاری افراد فقط تا سن 65 سالگی اعتبار دارد.) پس از آن در بعضی از شرکت‌های هواپیمایی مسئولیت عملیات و آموزش را بر عهده داشتم.

از زمان کودکی و نوجوانی عاشقانه پرواز را دوست داشتم به همین دلیل پس از بازنشستگی سنی، گواهینامه خلبانی و معلم خلبانی هواپیماهای فوق سبک و سبک را اخذ کردم که هنوز هم معتبر هستند و با توجه به این مدارک می‌توانم در آموزشگاه‌های آموزش خلبانی به امر آموزش ادامه دهم.

رفتار اساتید آمریکایی هنگام تحصیل چگونه بود؟ آیا نژادپرستانه رفتار می‌کردند؟

خیر چرا که بابت این آموزش‌ها پول زیادی را از دولت قبل می‌گرفتند. اما نکته شگفت انگیز دوره ما این بود که بعد از پیروزی انقلاب اسلامی برخی از معلم‌های ما درخواست کردند به ایران برنگردیم و در هر پایگاهی که تمایل داشتیم در ایالات متحده خدمت کنیم اما هیچ کدام از دوستان این دعوت را نپذیرفتند چرا که قصد داشتیم به مملکت خودمان خدمت کنیم.

از خاطرات روزهای جنگ برایمان بگویید؟

متاسفانه دشمن زمانی به ایران حمله کرد که کشور درگیر مسائل انقلاب اسلامی و ارتش درحال پاک‌سازی بود بنابراین ایران اصلا آمادگی دفاع را نداشت، این مهم موجب سواستفاده دشمن شد. در ابتدای جنگ صدام فکر می‌کرد که دیگر نیروی هوایی وجود ندارد اما ایثارگری‌های خلبانان نیروی هوایی در انجام عملیات کمان 99 (عملیات کمان ۹۹ یا عملیات سایه البرز، عملیات هوایی گسترده نیروهای مسلح ایران، در اولین روز جنگ ایران و عراق بود، که بزرگترین عملیات نظامی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران محسوب می‌شود. این عملیات در تاریخ ۱ مهر ۱۳۵۹ اجرا شد. در عملیات کمان۹۹، شمار ۲۰۰ هواپیمای جنگنده ایرانی حضور داشتند، که ۱۴۰ فروند از آنها از مرز عبور کردند و اهداف نظامی، فرودگاه‌ها و آشیانه‌های نظامی متعلق به ارتش عراق را در مناطق کرکوک، موصل، رشید، حبانیه، ناصریه، شعیبیه، کوت و المثنی مورد هدف قرار دادند و ۶۰ فروند دیگر نیز کار پشتیبانی را در این عملیات هوایی، انجام می‌دادند.) در همان روزهای ابتدایی جنگ اقتدار نیروی هوایی را به رخ تمام جهان کشید.

در زمان جنگ ماموریت‌های ترابری با هواپیماهای F27، بویینگ707، بویینگ747 و C130 انجام می‌شد که هرکدام از این هواپیماها ماموریت‌های خاص خود را انجام می‌دادند.

اما بهترین خاطره‌ای که می‌توانم از خدمت در یگان ترابری عنوان کنم مربوط به دوران بعد از جنگ است و آن بر عهده گرفتن انتقال آزادگان به شهرهایشان توسط ناوگان C130 نیروی هوایی بود، من هرگز فراموش نمی‌کنم که ماموریت داشتم همشهریان آزاده‌ام را به کرمان ببرم. بعد از ظهر بود که به کرمان رسیدیم و داشتیم تقرب هواپیما به باند 16 فرودگاه کرمان را انجام می‌دادیم که کنترلر برج مراقبت به من گفت در نقطه‌ای که ما می‌گوییم پارک کنید چون به قدری تعداد استقبال کنندگان زیاد است که نمی‌توان جلوی آنها را گرفت. زمانی که سیاهی جمعیت را پشت فنس‌های فرودگاه دیدم به عنوان فرمانده پرواز به خود لرزیدم که چه باید بکنم که آسیبی به این عزیزان وارد نشود؛ فورا به همکارانم گفتم که پس از پارک شدن هواپیما شما سریعا پشت موتورها قرار بگیرید و مسافران را از درب عقب پیاده کنید چرا که به قدری شور و هیجان زیاد بود که ممکن بود مردم بیایند و ملخ هواپیما به آنها آسیب بزند. سیل جمعیت سرازیر شد و این عزیزان را با حلقه های گل و تشویق و صلوات بردند. من که از هواپیما پایین آمدم ملخ هواپیما همچنان در گردش بود اما از آن جمعیت و آن عزیزان هیچ خبری نبود.

آیا ماموریتی در جهت حمل مجروحان جنگی داشتید؟

بله، بیشتر مجروحان جنگی را به فرودگاه‌های امیدیه و اهواز می‌آوردند و ما مجروحان را به شهرهای اصفهان، مشهد و تهران منتقل می‌کردیم؛ گاها پیش می‌آمد که بعضی از این عزیزان در بین راه شهید می‌شدند؛ این‌ خاطرات هرگز از ذهن من پاک نمی‌شود و نام تمام شهیدان هم دوره خود را در دفتر پرواز خود ثبت کرده‌ام و همواره به شجاعتشان آفرین می‌فرستم که مردانه ایستادند و از کشور دفاع کردند.

به عنوان یک پیشکسوت در صنعت هوانوردی وضعیت کنونی هوانوردی کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

همانطور که اطلاع دارید ما در تحریم هستیم و روز به روز این فشار در حال افزایش است اما هواپیماهای موجود در کشور با نهایت دقت توسط پرسنل فنی بررسی شده و پروازها با ایمنی کامل در حال انجام است. این باعث افتخار است که علی‌رغم تمام فشارها و تحریم‌ها فرودگاه‌های کشور باز و هواپیماها فعال هستند.

خدمت در نیروی هوایی برای شما لذت بخش‌تر بود یا خدمت در شرکت‌های هواپیمایی را ترجیح می‌دهید؟

هرکدام لذت خود را دارد. نیروی هوایی بحث نظامی‌گری را داشت و طبق قانون و مقررات نیروی هوایی بود همچنین 8 سال دفاع مقدس و خاطرات پروازهای سختی که انجام می‌شد را برایم تداعی می‌کند که بعضی از آنها خارج از مقررات هواپیماهای کشوری و بین المللی بود چرا که جنگ این مسئله را ایجاب می‌کرد.

اما خب در بعد تجاری پروازهایی برای ما پیش می‌آمد که برای رسیدن به مقصد عملا 9 تا 10 ساعت پرواز می‌کردیم. این نوع پروازهم خاطرات خاص خودش را دارد.

در مجموع تمام این تلاش‌ها برای خدمت به ایران عزیز و مردمان دلاورش بود.

چه توصیه و پیشنهادی برای دانشجویان حال حاضر صنعت هوانوردی دارید؟

من همیشه سر کلاس‌هایم هم گفته‌ام که درس خواندن را جدی بگیرند چرا که پرواز و هوانوردی یک هنر است؛ و دانشجویان باید تلاش کنند دانش پروازی خود را بالا ببرند و به کلاس‌ها بسنده نکنند و مدام در نظر داشته باشند که صنعت هوانوردی دنیا به کدام سمت پیش می‌رود و خود را با نرخ رشد این صنعت به‌روز کنند.

در انتها برای تمام دانشجویان کشور خصوصا کسانی که در رشته‌های هوانوردی تحصیل می‌کنند آرزوی موفقیت دارم.

حرف پایانی با مخاطبان

در انتها از مجموعه شما تشکر می‌کنم که در راستای افزایش دانش تخصصی عموم مردم فعالیت می‌کنید، شماره‌های قبلی ماهنامه را هم مشاهده کردم که واقعا در شان و شخصیت صنعت بزرگ هوانوردی کشورمان بود و امیدوارم که در ادامه راه موفق و موید باشید.