مصاحبه با مهندس حسین منتظری‌فر از فعالان هواپیمایی کشور در زمینه هوانوردی عمومی

لطفا خود را برای ما معرفی کنید و از سوابق تحصیلی و کاری خود بگویید.

حسین منتظری‌فر هستم. بواسطه علاقه بسیاری که به صنعت هوانوردی داشتم در سال ۶۹ از طریق آزمون بورس وارد دانشکده تکنولوژی هواپیمایی کشوری شدم و با مدرک مهندسی تعمیر ونگهداری هواپیما فارغ التحصیل شده و بصورت بورس استخدام رسمی کشوری، مشغول به‌ کار و تدریس شدم. در سال 78 در پی ارتقای سطح دانش و تجربه طی فرصتی برای یک سال به خارج از کشور رفته و پس از بازگشت به کشور از میان فرصت‌های پیش رو بنا به درخواست مدیرعامل وقت سازمان خدمات هلیکوپتری به آن سازمان منتقل شدم  و در حال حاضر با نزدیک به ۳۰ سال سابقه خدمت درشرف بازنشستگی هستم، در این سال‌ها با مدرک کارشناسی ارشد در بخش مدیریت هوانوردی در کنار فعالیت اصلی خود درتصدی حوزه‌های مختلف از جمله مدیریت کیفی و معاونت فنی و مهندسی، به تدریس نیز مشغول بوده و هستم، در دانشکده صنعت هوانوردی تهران و شرکت‌های هواپیمایی دروس مربوط به مدیریت و سازمان تعمیرونگهداری، ایمنی، مقررات هوانوردی و ... را تدریس می‌کنم.

همواره نیز به عنوان مشاورحوزه هواپیمایی و هلیکوپتری در کنار مدیران صنعت هوانوردی حضور داشته و در حال حاضر نیز عضو هیئت مدیره یک شرکت‌ هواپیمایی در شرف تاسیس هستم.

لطفا تعریف هوانوردی عمومی را به زبان ساده برای ما بگویید.

ابتدا بد نیست بدانیم سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ICAO) در انکس 6 پیمان شیکاگو، عملیات هوانوردی غیر نظامی را در سه دسته شناسایی و معرفی می‌کند که دسته دوم ، به هوانوردی عمومی (General Aviation) مربوط است.  بر طبق این سند، هرنوع عملیات پروازی که در حمل و نقل هوایی تجاری CAT یا Commercial Air Transport ( دسته اول ) قرار نگیرد، در رده هوانوردی عمومی  دسته بندی می‌شود.

ممکن است در کشورهای مختف از این تعریف، تعابیر و برداشت‌های متفاوتی نیز وجود داشته باشد، اما در نهایت ساختار کلی آن به تفاوت بین پروازهای زیر مجموعه CAT و پروازهای غیر از آن مربوط است.

در ایران نیز ضمن رعایت استانداردهای هواپیمایی تعیین شده ازسوی ایکائو، پایه مقررات سازمان هواپیمایی کشوری از آژانس هوانوردی اتحادیه اروپا (EASA) برگرفته می‌شود، اگرچه در تعریف این بخش پراکنده گویی‌هایی در بیان، توسط برخی کارشناسان به‌گوش می‌رسد، ولیکن دستورالعمل‌های اجرایی مربوط به این موضوع در چند بخش، راهگشای ابهامات هوانوردی عمومی هستند.

در شیوه نامه‌ی ۳۱۴۰ سازمان با عنوان روش اجرایی تاسیس و فعالیت شرکت‌های هواپیمایی نیز قوانین و مقررات مربوط به این حوزه وجود دارد و روش‌ها و دستورالعمل‌های مورد نیاز برای آغاز فعالیت در این بخش عنوان شده است. ضمن آنکه دفتر گروه نظارت بر وسایل پرنده فوق سبک نیز اخیرا تحت عنوان مدیریت هوانوردی عمومی، همزمان بر فعالیت‌های مراکز طراحی، تولید و باشگاه‌های آموزشی، تفریحی، خاص و کلوپ‌های هوانوردی اشراف داشته و مطابق الزامات مندرج در شیوه نامه 7006 بر آن‌ها، نظارت می‌کند.

از نگاه عوام، هوانوردی عمومی به هر نوع عملیات هوایی با استفاده از تمام وسایل پرنده غیر از هواپیماهای شرکت‌های مسافری هواپیمایی و بعضا هلیکوپترهای شرکت‌های هلیکوپتری می‌تواند اطلاق ‌شود، که کلیه وسایل پرنده‌ از جمله انواع بالن‌ها، کایت‌ها، گلایدرها، پاراگلایدرها، جایروپلن و جایروکوپترها، هواپیماهای سبک، فوق سبک و پهبادها و... را شامل می‌شود.

کاربردهای متفاوتی نیز از این بخش از صنعت هوانوردی می‌توان انتظار داشت، از تاکسی‌ هوایی و چارترهای تجاری حمل و نقل‌های منطقه‌ای گرفته تا کاربردهای گشت و نظارت هوایی، اکتشاف، نقشه برداری، هواشناسی، خدمات ویژه کشاورزی، پزشکی، امداد و نجات ، اطفای حریق، انجام آموزش پروازهای خلبانی، آکروباتیک، نمایشی و تفریحی و ... 

در دنیا، هوانوردی عمومی بخش بسیار قابل توجهی از اقتصاد صنعت هوانوردی و کشورها را شکل می‌دهد.

نسبت تعداد بهره برداری هواپیماهای تجاری حدود 29000 فروند، به تعداد 450000 فروند وسیله پرنده فعال در بخش هوانوردی عمومی در جهان با حدود نیم میلیارد ساعت پرواز، خود نشانگر این است که این اقتصاد در واقع پویایی مطلوبی را در چرخه فعالیت‌های متنوع کشور، در خود بالقوه دارد.

تاکسی هوایی (Air Taxi) چه بخشی از هوانوردی عمومی را شامل می‌شود؟

بنا بر تعریف اداره هوانوردی فدرال آمریکا (FAA) به وسایل پرنده‌ای که تا 60 سرنشین را جابه‌جا می‌کنند، تاکسی هوایی گفته می‌شود. به این تعریف نیز در شیوه نامه ۳۱۴۰ سازمان هواپیمایی کشوری ایران هم درباره تاکسی هوایی (Air Taxi) اشاره شده است؛ در این شیوه‌نامه، وسایل پرنده‌ای که قابلیت جابه‌جایی تا 50 سرنشین دارند را زیر مجموعه تاکسی هوایی قرار داده است. نکته قابل ذکر این موضوع این است که تاکسی هوایی جدا از هواپیماهای خصوصی است؛ مگر اینکه هواپیمای خصوصی تحت گواهینامه و مجوز فعالیت یک شرکت بهره‌بردار تاکسی هوایی قرار بگیرد.

اگر بخواهیم تاکسی هوایی را با شبکه حمل و نقل زمینی جاده‌ای و شهری مقایسه کنیم، می‌بینید که خودروهای شخصی (سواری، ون، مینی بوس، اتوبوس و ...) برای ارائه خدمات مسافری شخصی باید تحت گواهینامه شرکت‌ها و تعاونی‌های تاکسی سرویس، تاکسی‌های اینترنتی یا دفترهای تاکسی تلفنی و یا شرکت‌های مجاز اجاره خودرو و ... قرار بگیرند.

از چالش‌های آغاز هوانوردی عمومی در ایران برای ما بگویید؟ چه راهکاری برای مواجهه با این چالش‌ها ارائه می‌دهید؟

من زمزمه‌های شروع فعالیت در هوانوردی عمومی را حداقل ۳۰ سال است که می‌شنوم، ولی عملا هیچ اقدام جدی و درخوری صورت نگرفته، از این رو باید از یک نقطه شروع کنیم و هر زمان هم که شروع کنیم دیر نیست. این کار را می‌توان در دو بخش بصورت خیلی جدی دنبال کرد؛ نخست بخش حاکمیتی که نیاز به تبیین راهکارها، ساز و کارهای مناسب عملیاتی، با هدف ایجاد فضا و بستر توسعه وجذب سرمایه و همچنین بخش دیگر آگاه‌سازی عمومی که می‌تواند توسط رسانه‌ها و شبکه های مجازی تبلیغات اینترنتی انجام شود.

به عنوان یک کارشناس که سال‌ها در این صنعت فعالیت کرده قطعا موافق رواج و توسعه هوانوردی عمومی در کشور هستم، چرا که پتانسیل قابل توجهی در این زمینه وجود دارد که تاکنون به درستی به آن نپرداخته‌ایم و به نوعی این بخش از هوانوردی در کشور به دلایل گوناگون مغفول مانده؛ البته اقدامات موثری نیز انجام شده است که بیشتر بصورت فردی و موردی، بسیارمحدود بوده است.

هوانوردی عمومی اقتصاد کشورها را رونق می‌بخشد؛ چرا که یک منبع و چرخه و زنجیره ای مناسب برای اشتغال زایی عمومی-تخصصی و ایجاد و توسعه بنگاه داری، کسب وکار، و پکیج‌های مولد سرمایه و درآمد دربخش‌های دولتی، عمومی و خصوصی نیز به حساب می‌آید.

در کشور ما می‌بایستی در ابتدا به عنوان یک زیرمجموعه از اقتصاد خرد به آن نگاه کنیم، شاید همانند کسب و کار و رویکرد با بنگاه‌های زودبازده، تا پس از توسعه و پیشرفت آن بتوانیم به مانند کشورهای مترقی جهان اول و کشورهای توسعه یافته، به هوانوردی عمومی از دید زیرمجموعه‌ای از اقتصاد کلان نگاه کنیم.

کشور ما یکی از کشورهای در حال توسعه و قدیمی در صنعت هوانوردی است و ما یکی از 54 کشور اول مدعو و امضا کننده پیمان شیکاگو بودیم و هوانوردی نزدیک به 80 سال است که در کشور ما رواج دارد. اگر تاریخچه هوانوردی کشور و شرکت‌های هواپیمایی را بررسی کنیم، می‌بینیم که زیرساخت‌های فعالیت اولیه صنعت ما و شرکت‌ها از همان باشگاه‌های هوانوردی یا ایرتاکسی درهوانوردی به دست آمده و این باشگاه‌ها و شرکت‌های کوچک با هم ادغام شده و پایه سازمان و شرکت‌های هواپیمایی کشور را شکل داده‌اند.

متاسفانه در مدیریت صنعت رشد ناموزون داشته‌ایم و علیرغم این‌که در این زمینه حرف‌های بسیاری زده شده، اما نتوانستیم در خیلی از بخش‌های این صنعت بطور صحیح و هدفمند رشد کنیم، اکثر فعالیت‌هایی که در صنعت انجام شده در بخش CAT یا همان حمل و نقل هوایی تجاری که فعالیت مستقیم و بعضا خدمات به شرکت‌های هواپیمایی زیرمجموعه آن است، انجام گرفته است.

ازمنظر دیگر، با هموار نبودن مسیر و فقدان بستری شفاف در این حوزه، در جذب سرمایه هم به درستی عمل نکرده‌ایم، یعنی نتوانسته‌ایم سرمایه‌گذارانی که یا مشتاقانه به خاطر علاقه‌های شخصی‌شان و یا به خاطر تخصص و توانمندی‌هایشان تمایل به فعالیت در این حوزه دارند را مجاب به حضور پایدار و فعالیت در هوانوردی عمومی کنیم.

به نظر من دلیل آن این است که برای این بخش یا مقررات مدون روان و شفافی در دستگاه‌های حاکمیتی و نظارتی نداشته و یا مقررات‌زدایی صحیحی در حوزه‌ قوانین و مقررت انجام نشده است. رویکرد قوانین و یا بروکراسی اداری به شدت سخت گیرانه‌ جزیره‌ای در بخش حاکمیتی، نظارتی و اجرایی موجود، مثلا موارد مندرج در شیوه نامه‌ها و در بندهای اجرایی اخذ مجوز شروع فعالیت از دستگاه‌ها و دوایر ذیربط در این حوزه، چنان دست و پا گیر و زمان بر است که موجب می‌شوند تا بعضا در مقاطعی فرصت سوزی شده و سرمایه‌گذار از حضور در این عرصه منصرف شود.

البته مشکلات همیشه وجود دارند ولی بدان معنا نیست که ما کار را شروع نکنیم، بلکه باید کار را آغاز کنیم و این رشد ناموزون را مرتفع کنیم.

رشد ناموزون چیست؟ تصورکنیدکسانی که بدن‌سازی را بدون همکاری با مربی و با برنامه‌‌های شخصی آغاز می‌کنند، ممکن است با رشد ناموزون و نامتناسب مواجه شوند و مثلا قسمت بالا تنه رشد بیشتری از قسمت پایین تنه داشته باشد و یا برعکس.

متاسفانه صنعت هوانوردی ما به این شکل رشد داشته است، نه از تولیدکننده به درستی حمایت شده است نه از مصرف‌کننده، مثلا در مناطق شمالی و جنوبی کشور بستر مناسبی جهت تردد هوایی عمومی و خصوصی و یا برای بخش تفریحی و گردشی هوایی وجود دارد ولی مورد بهره برداری مناسبی قرار نمی‌گیرد.

مورد دیگری که باید روی آن کار شود، رویکرد همگرایی در مدیران و متولیان است، باید در بخش‌های مختلف سازمان هواپیمایی کشوری وسایر نهادهای حاکمیتی و نظارتی، بین مدیران و سرمایه گذاران اعتمادی به وجود بیاید که همه برای کمک به این صنعت تلاش می‌کنند.

از جنبه‌های مختلف تخصصی نیز باید اهالی صنعت را در همایش‌هایی دعوت کنیم تا در پنل‌های تخصصی با حضور سرمایه‌گذاران درکنار هم چالش‌ها و راه‌های توسعه و افزایش سرمایه و رونق کسب و کار را مورد بحث قرار دهند.

همچنین در جلسات و نشست‌هایی هدفمند با تولیدکنندگان نیازهای صنعت را مطرح کرده تا تولیدکنندگان با آگاهی کامل نسبت به نیازها و نقاط ضعف موجود، دست به طراحی و مرتفع کردن موانع بپردازند.

قابل توجه اینکه بهانه تحریم‌ها در این بخش از هوانوردی، برای پنهان کردن ضعف مدیریت برخی از مدیران تصمیم گیر، چندان تاثیرگذار نبوده و سایه تحریم‌ها در این حوزه بسیار کم رنگ و یا تقریبا وجود ندارد.

آیا هوانوردی عمومی رواج لوکس گرایی به حساب می‌آید؟

لوکس گرایی در هر موضوعی می‌تواند وجود داشته باشد، کما اینکه در شرکت‌های هواپیمایی هم این موضوع به چشم می‌خورد؛ اما مزایای مختلف توسعه این بخش از هوانوردی به قدری گسترده است که لوکس گرایی درصد ناچیزی از آن به حساب می‌آید.

مزایای تاکسی هوایی برای همه بخش‌های صنعت هوانوردی و مصرف کنندگان خواهد بود که می‌تواند در سایه آزادی و توسعه و سرمایه‌گذاری گسترش پیدا ‌کند.

اگرچه نمی‌توان از لوکس گرایی در این موضوع چشم پوشی کرد ولیکن این موضوع را می‌شود با سیاستگذاری‌های درست کنترل کرد؛ در صنعت خودرو هم این موضوع وجود داشته و دارد، کما اینکه داشتن یک اتومبیل لوکس به یکی از راه‌های نمایش سرمایه‌داری در مناطق و شهرهای مختلف تبدیل شده است، اما نباید به این دلیل، خدمات و رفاه حاصل از این رونق و پیشرفت صنعت خودرو را متوقف کرده و یا آن را محدود کنیم.

یادآور می‌گردد که لوکس گرایی، بیشتر در بهره برداری هواپیماهای شخصی ممکن است به چشم آید.

هوانوردی عمومی چه تاثیری بر شرکت‌های هواپیمایی خواهد گذاشت؟

اگرچه که نوع فعالیت این دو بخش با هم متفاوت است و مخاطبین متنوع خود را دارند، اما به نظر من بر یکدیگر اثر متقابل مثبت دارند. اگر دامنه فعالیت در بخش اقتصاد خرد و کلان این موضوعات را نیز مد نظر قرار دهیم، این دو حوزه روی هم موثر و هم افزا خواهند بود.

هوانوردی عمومی به قدری جنبه‌های مختلفی را شامل می‌شود که می‌تواند تاثیرات مثبت را، هم در بخش تولید کار و اشتغال زایی و هم در بخش‌های تکمیلی حوزه حمل و نقل هوایی شامل ‌شود، که خود می‌تواند باعث تجمیع و توسعه سرمایه گذاری‌ها در این بخش شود. از طرفی می‌توان به هوانوردی عمومی به این شکل نگاه کرد که موجب می‌شود خیلی از فعالیت‌های مربوط به این حوزه به بلوغ خودشان برسند و سرریز منابع انسانی متخصص را برای دیگر شاخه‌های صنعت تامین کنند.

یکی دیگر از تاثیرات هوانوردی عمومی این است که می‌توان با استفاده از این بخش زمینه کاری شرکت‌های هواپیمایی را گسترش داد؛ با ورود وسایل پرنده می‌توان بخش‌های کمتر پیشرفت کرده یا توسعه یافته شرکت‌های هواپیمایی را هم فعال کرد که از راه تولید و رونق کار بیشتر ثروت بیشتری نیز تولید شود.

در انتهای این بخش باید بگویم که به حدی فرصت در صنعت هوانوردی ما وجود دارد که هنوز فاصله بسیاری تا اشباع شدن و تاثیر منفی گذاشتن این موارد بر هم خیلی فاصله داریم، پس شروع کار در این بخش‌‌ها فقط به پیشرفت و توسعه منتهی خواهد شد.

از سختی‌های روند دریافت مجوز برای حضور در بخش هوانوردی عمومی بگویید.

متاسفانه باید قبول کنیم که در بخش‌های مختلف صنعت هوانوردی ما فرآیند اخذ مجوز با بروکراسی ، رفت و آمدهای اداری فراوان، خستگی‌های بیش از اندازه و مانع تراشی‌های بیهوده همراه بوده که منجر به سرخورده شدن و بعضا انصراف سرمایه‌گذاران و یا علاقه مندان می‌شود.

اگر بخواهم از سختی‌های روند اخذ مجوز که خود نیز درگیر آن‌ها بودم برای شما بگویم باید از نوشتن طرح‌های توجیهی پیچیده حتی برای فعالیت‌های محدود و دشواری‌های تامین زیرساخت‌‌ها، با توجه به اقتصاد و شرایط حاکم بر صنعت و رعایت تمامی فرآیندهایی که در شیوه‌نامه‌های مربوط ذکر شده یاد کنم. لازم به ذکر است که این روند برای گروه‌هایی که از اهالی صنعت هوانوردی هستند، نیز به شدت طاقت فرسا است، حال شما گروهی از سرمایه گذاران را در نظر بگیرید که آشنایی چندانی با صنعت هوانوردی ندارند که منجر به مشکلات بیشتر برای آن‌ها می‌شود.

از سختی چرخه روند اخذ مجوز که چشم پوشی کنیم، یکی از مشکلات بسیار مهم دیگر، عدم وجود مراکز پاسخ‌گو به متقاضیان و مشتاقان برای اخذ مجوز و فعالیت‌های کوچک و بزرگ هوایی در دیگر شهرهاست، علاقه‌مندان فعالیت و سرمایه‌گذاری در کلوپ‌های هوایی، باشگاه‌های تفریحی، ورزشی هوایی و ... باید برای طی روند گرفتن مجوز بصورت حضوری در تهران حضور داشته باشند که خود موجب اتلاف زمان و ایجاد نارضاریتی می‌باشد. برای رفع این نقیصه و روان سازی، این امورات نیز با ایجاد دفاترکارسازی و خدمات پاسخگویی با بهره گیری از متخصین بازنشسته هوانوردی کشور و سایر نهادهای ذیربط، همانند استفاده از تجربه بسیار خوبی چون ایجاد مراکز خدمات پلیس 10+ و دفاتر خدمات قضایی و یا دفاتر پیشخوان دولت و ... که خدماتی را به مراجعین و متقاضیان در سطح استان‌ها و سایر شهرها ارائه می‌دهند، می‌تواند مرتفع شود.

در انتها باید بگویم که سازمان هواپیمایی کشوری و سایر دستگاه‌های حاکمیتی ذیربط، باید به هوانوردی عمومی با نگاه چرخه موتور محرکه تولید سرمایه و رونق اقتصادی که برای برون رفت از محدودیت‌های حاضر در خدمات هوایی به شدت برای صنعت ما در شرایط کنونی حائز اهمیت است، نگاه کنند.

آیا رواج هوانوردی عمومی به منزله کم اهمیت قرار دادن شرکت‌های هواپیمایی است؟

خیر به هیچ عنوان نباید چنین برداشتی داشت، آیا شرکت‌های هواپیمایی بخش خصوصی یا حتی دولتی فارغ از هر گونه دغدغه و کمبود و کاستی هستند؟ نه هرگز این طور نیست، بلکه شرکت‌های هواپیمایی به شدت نیاز به حمایت دارند؛ در همین روزهایی که به شدت شرکت‌های هواپیمایی تحت تاثیر شیوع ویروس کووید 19 قرار دارند آیا حمایتی از آن‌ها انجام شده است؟ آیا با اینکه فقط مجاز به استفاده از 60% ظرفیت هواپیماهایشان هستند بودجه قابل توجهی برای جبران به آن‌ها تخصیص داده می‌شود؟ آیا از مالیات معاف می‌شوند؟ آیا در پرداخت حق بیمه پرسنل‌شان تخفیفی برای آن‌ها لحاظ می‌شود؟ آیا هزینه خدمات فرودگاهی و سوخت را با تخفیف دریافت می‌کنند؟

پاسخ به همه این سوالات خیر است، پس نیاز است حمایت از شرکت‌های هواپیمایی نه تنها ادامه داشته باشد بلکه افزایش یابد.

سخن پایانی

از اینکه فرصتی برای بیان چالش‌های حوزه هوانوردی ایجاد نمودید از شما سپاسگزارم و برایتان آرزوی توفیق روزافزون دارم، ضمن اینکه آرزو می‌کنم روزهای درخشانی برای صنعت هوانوردی ایران در پیش داشته باشیم.