داستان سقوط پرواز شماره ۲۳۲ خطوط هوایی یونایتد ایرلاینز

سقوط پرواز شماره ۲۳۲ خطوط هوایی یونایتد ایرلاینز به پنجمین سانحه مرگبار ناوگان دی سی ۱۰ در جهان لقب گرفته است. نوزدهم جولای سال ۱۹۸۹ میلادی می باشد. قرار است یک فروند هواپیمای مک دانل داگلاس دی سی ۱۰ متعلق به خطوط هوایی یونایتد ایرلاینز به همراه ۲۸۵ مسافر و ۱۱ کادر پروازی، فرودگاه بین المللی استاپلتون واقع در ایالت کلرادوی آمریکا را به مقصد فرودگاه بین المللی اوهیر واقع در ایالت شیکاگو ترک نماید. این پرواز قرار است پس از توقفی کوتاه در این فرودگاه به سمت مقصد نهایی خود یعنی فرودگاه بین المللی فیلادلفیا در ایالت پنسیلوانیا پرواز نماید. کاپیتان  آلفرد کلیر هاینس ۵۷ ساله با سابقه حدود ۳۰ هزار ساعت پرواز که ۷ هزار ساعت آن بر روی ناوگان دی سی ۱۰ بوده است وظیفه هدایت این پرواز را در کنار کمک خلبان خود، ویلیام روی رکورد ۴۸ ساله بر عهده دارد. هواپیما راس ساعت ۱۴ و ۹ دقیقه به وقت محلی پس از کسب مجوز های لازم به پرواز درآمده و در مسیر پروازی خود به سمت شیکاگو قرار می گیرد. بر اساس برنامه پروازی، هواپیما به ارتفاع ۳۷ هزار پایی اوج گیری نموده و توسط سیستم خلبان خودکار در حال پرواز می باشد. مهمانداران آغاز به پذیرایی از مسافرین خود می نمایند. حدود یک ساعت و ده دقیقه از زمان پرواز گذشته است که ناگهان صدای انفجار مهیبی به گوش می رسد. به دنبال آن بدنه هواپیما آغاز به لرزش شدیدی نموده که این امر باعث ترس و وحشت مسافران می گردد. پس از بررسی نشان دهنده های وضعیت موتورهای هواپیما، خلبانان پرواز شماره  ۲۳۲  متوجه وجود نقص در موتور شماره دو هواپیما که بر روی دم هواپیما قرار گرفته است می شوند. کاپیتان هاینس بر اساس دستورالعمل های مربوطه، دستور به خاموش و از مدار خارج کردن موتور شماره دو را می‌دهد.

در همین لحظه خلبانان متوجه وجود مشکلی دیگر در هواپیما می شوند. به نظر می‌رسد که فشار مایع هیدرولیک در هواپیما کاهش یافته است. کمک خلبان اعلام می‌دارد که هواپیما هیچ پاسخی به تغییرات اعمال شده بر روی یوک یا همان فرمان کنترل هواپیما نداده و از کنترل خارج شده است. کاپیتان هاینس نیز پس از بررسی فرمان کنترل تأیید می‌نماید که آنها هیچ کنترلی بر روی هواپیما ندارند. به نظر می‌رسد که به دلیلی مایع هیدرولیک هواپیما نشت کرده است و بدون وجود این مایع کنترل و هدایت هواپیمایی با این وزن به وسیله یوک غیر ممکن می باشد. خلبانان به سرعت اعلام وضعیت اضطراری نموده و از مامور کنترل ترافیک هوایی درخواست انجام فرود اضطراری در نزدیکترین فرودگاه را می کنند، اما انجام گردش و همچنین کاهش ارتفاع به طور همزمان بدون داشتن هرگونه کنترل بر روی هواپیما امری بسیار سخت می باشد. در ابتدا فرودگاه بین المللی دس موینس توسط مامور کنترل ترافیک هوایی پیشنهاد می گردد اما پس از گذشت حدود دو دقیقه، مأمور کنترل ترافیک به خلبانان اعلام می دارد که آنها در حال پرواز به سوی فرودگاه نظامی سیوکس سیتی بوده و از آنان می‌خواهد که در صورت تمایل به سمت همین فرودگاه ادامه دهند. خلبانان پس از بررسی شرایط موافقت خود را اعلام می دارند. تنها ابزار در دست خلبانان اهرم‌ های کنترل نیروی پیشرانش موتورهای شماره یک و سه هستند. با کاهش این نیروها، هواپیما میتواند آغاز به کاهش ارتفاع کند و در صورت نیاز به انجام گردش به سمت چپ، می‌توانند نیروی پیشرانش موتور سمت چپ را کاهش دهند و به صورت برعکس، در صورت نیاز به انجام گردش به سمت راست می توانند نیروی پیشرانش موتور سمت راست را کاهش دهند.( به عنوان مثال در صورت نیاز به انجام گردش به سمت چپ، در صورتی که خلبانان نیروی پیشرانش موتور سمت چپ را نسبت به موتور سمت راست کاهش دهند لذا به دلیل بیشتر بودن نیروی پیشرانش موتور سمت راست نسبت به موتور سمت چپ، هواپیما حول محور عمودی و سپس حول محور طولی خود به سمت چپ آغاز به گردش خواهد نمود). اما انجام این کار بسیار سخت می باشد.

کاپیتان هاینس به سر مهماندار در مورد مشکل به وجود آمده اطلاع داده و از او می‌خواهد که مسافران را جهت انجام یک فرود اضطراری دشوار آماده سازد. مهماندار به کاپیتان هاینس در مورد یکی از سرنشینان پرواز، کاپیتان دنیس فیتچ که از خلبانان هواپیمای دی سی  ۱۰  در همین شرکت هواپیمایی بوده و جهت انجام کمک داوطلب شده است اطلاع می‌دهد. در حقیقت به کاپیتان فیتچ در مورد جزئیات سانحه پرواز شماره  ۱۲۳  شرکت هواپیمایی ژاپن ایرلاینز که با  ۵۲۰  کشته به‌عنوان مرگبارترین سانحه هوایی رخ داده در تاریخ توسط یک هواپیما شناخته شده است آموزش داده شده است. او بر روی شبیه ساز پرواز، انجام پرواز تنها به وسیله اهرم های کنترل نیروی پیشرانش را همانند آنچه که پیش از وقوع سانحه پرواز شماره  ۱۲۳  ژاپن نیز رخ داده بود به دفعات تمرین کرده است. اکنون به نظر می‌رسد مشکل مشابهی رخ داده است. خلبانان به سرعت از او دعوت می نمایند که به کاکپیت رفته و در انجام این وظیفه دشوار آنان را راهنمایی نماید. کاپیتان فیتچ وارد کابین شده و پس از بررسی آلات دقیق، به دستور کاپیتان هاینس کنترل اهرم‌های تراتل را بر عهده می گیرد. سوخت داخل بال‌های هواپیما جهت کاهش وزن هواپیما برای انجام فرود توسط کاپیتان هاینس در هوا تخلیه می شوند. یازده دقیقه پیش از انجام فرود، چرخ‌های هواپیما به دلیل عدم وجود مایع هیدرولیک به صورت دستی توسط خلبانان باز می گردند. کاپیتان فیتچ به کمک دیگر خلبانان به سختی هرچه تمام تر در حال کاهش ارتفاع و هدایت هواپیما به سمت فرودگاه سیوکس سیتی می باشد. هواپیما به فاصله نه مایلی فرودگاه رسیده و پس از مشاهده آن، خلبانان اعلام می‌دارند که باند فرودگاه را در دید دارند، اما مامور کنترل ترافیک هوایی واحد تقرب در فرودگاه سیوکس سیتی اعلام می دارد که هواپیما در حال انجام تقرب به سمت باند شماره  ۲۲  که باندی کوتاه می باشد هستند، اما با توجه به غیر ممکن بودن گردش و اوج‌گیری مجدد و اقدام جهت انجام تقربی دیگر، کاپیتان هاینس تصمیم می گیرد که به سمت همین باند کوتاه ادامه مسیر دهند. هواپیما لحظه به لحظه با دشواری در حال نزدیک شدن به باند کوتاه فرودگاه نظامی سیوکس سیتی می باشد. سکوتی معنادار کابین مسافران را فرا گرفته است. لحظات پایانی پیش از فرود هواپیما می باشد. ناگهان صدای آژیر هشدار دهنده ای مبنی بر بالا بودن نرخ کاهش ارتفاع به صدا در می آید، به این معنا که هواپیما به سرعت در حال از دست دادن ارتفاع است. چند ثانیه تا فرود هواپیما مانده است که به طور ناگهانی دماغه هواپیما به سمت پایین افتاده و به طور همزمان  وارد گردشی به سمت راست می گردد. هواپیما در سمت چپ راستای باند قرار دارد که ناگهان با چرخ سمت راست و نوک بال راست خود با شدت به زمین برخورد می کند، به گونه ای که چرخ سمت راست شکسته و هواپیما با پهلوی راست به زمین خورده و به چند تکه تقسیم می گردد. تیم های امدادی و آتش نشانی به سرعت عازم محل سانحه می‌شوند. هواپیما به شدت در حال سوختن میباشد.

صد و ده نفر از سرنشینان پرواز در دم جان می‌بازند. اما صد و هشتاد و پنج نفر در حالی که تعدادی از آنان به شدت مجروح شده اند زنده بیرون کشیده می شوند. بازرسان ستاد ملی ایمنی حمل و نقل ایالات متحده موسوم به ان تی اس بی اکنون وظیفه کشف علل وقوع سانحه را بر عهده دارند. پس از سی و یک روز یکی دیگر از سرنشینان نیز به علت شدت صدمات وارده در بیمارستان جان می بازد. پس از بررسی جعبه‌های سیاه، بازرسان در می یابند که مشکل رخ داده در حین پرواز مربوط به موتور شماره دو بوده اما بخشی از قسمت‌های موتور در محل سانحه یافت نمی‌شوند. مهمترین قسمت ناپدید شده موتور فن دیسک می باشد. فن دیسک بخش مرکزی موتورهای توربوفن بوده که پره های موتور هواپیما به این بخش مرکزی متصل می گردند. شرکت سازنده موتور یعنی جنرال الکتریک بابت پیدا نمودن این بخش مهم از موتور جایزه ای پنجاه هزار دلاری تعیین می نماید، همچنین بابت پیدا شدن هر یک از پره ها مبلغ هزار دلار نیز به شخص یابنده پرداخت می نماید. پس از گذشت سه ماه، یک کشاورز فن دیسک این موتور را در حالی که چندین پره همچنان به آن متصل بوده پیدا می کند. بقیه پره ها نیز پس از جستجو های فراوان در همان حوالی یافت می‌شوند. پس از بررسی های فراوان، علت وقوع مشکل در موتور شماره دو هواپیما توسط بازرسان ان تی اس بی مشخص می گردد. در بخشی از فن دیسک این موتور که از جنس آلیاژ تیتانیوم بوده به دلیل فرسایش، ترکی به وجود آمده بوده است اما به دلیل نبود دستورالعمل‌های مناسب و عدم رعایت ایمنی توسط شرکت هواپیمایی یونایتد ایرلاینز، مهندسان تعمیر و نگهداری در شناسایی این ترک ناموفق بوده اند، لذا با انجام پروازهای متعدد در این شرایط و به دلیل خستگی و وارد آمدن نیروهای مکرر به این بخش، این ترک پیشروی نموده تا در نهایت در حین انجام پرواز شماره  ۲۳۲  در ارتفاع سی و هفت هزار پایی، این ترکها به حد نهایی خود رسیده و منجر به شکست قطعه هایی از فن دیسک و پره‌های آن گردیده است. لذا با توجه به سرعت بالای گردش محور مرکزی موتور، این قطعه ها با سرعت به اطراف پرتاب شده و باعث آسیب رساندن به هر سه لوله مایع هیدرولیک و نشت آن شده بودند. 

منبع: گزارش نهایی